21 popularnych stereotypów związanych z samochodami - część 2
Przyglądamy się najpopularniejszym motoryzacyjnym mitom i obalamy je
11. Duży silnik wyjdzie drożej niż mniejszy
Samochody z silnikami o dużej pojemności odstraszają klientów, którzy boją się kosztów paliwa. Tymczasem silniki o znacznej pojemności mają istotne zalety: trwałość i odporność na LPG. Trudno się nie zgodzić z tym, że silnik o większej pojemności skokowej zużywa więcej paliwa. Ale nie ma to charakteru liniowego, tzn. silnik 3-litrowy nie zużywa 2 razy więcej paliwa od tego o pojemności 1.5 litra.. A przy okazji warto pamiętać, że duży silnik osiąga znaczny moment obrotowy już przy niskich obrotach, zatem do normalnej jazdy nie trzeba mocno wciskać gazu. Ponadto większe silniki często są mniej wysilone, co skutkuje wyższą trwałością i płynniejszą pracą. Użytkownicy, którzy zdecydowali się na samochód klasy średniej ze sporym silnikiem (np. V6) zazwyczaj są zadowoleni - płacą nieco więcej przy dystrybutorze, ale bardzo rzadko wydają fortunę na usuwanie kłopotliwych awarii osprzętu (stały problem diesli). Jeśli nie jeździ się więcej niż 10-12 tys. km rocznie, duży silnik ma sens ekonomiczny.
Przykład 1 - zużycie paliwa: Jeep Grand Cherokee z silnikiem 3.0 CRD (diesel Mercedesa) zużywa ok. 12 l/100 km, co przy cenie 5,40 zł za litr oznacza 64,80 zł za 100 km. Ten sam model z silnikiem 4.7 V8 + instalacja LPG zużywa 20 l/100 km (2,50 zł za litr) i przejechanie 100 km kosztuje tylko 50 zł.
Przykład 2 - koszty eksploatacji: Zakładając przebieg 10 tys. km rocznie i cenę paliwa równą 5,40 zł za litr, właściciel Forda Mondeo 3.0 V6 (spalanie 11 l/100 km) po 3 latach wyda na paliwo 17 820 zł, a nabywca Mondeo 2.0 TDCi (7,2 l/100 km) - 11 664 zł. Tyle że ten drugi zapłaci jeszcze 2000 zł za regenerację wtryskiwaczy i pompy paliwa oraz 3500 zł za sprzęgło z kołem dwumasowym. Koszt łączny: 17 164 zł.
12. Diesel tańszy od "benzyny"
Mit o tym, że lepiej kupić diesla, bo mało pali, jest chyba najmocniej zakorzeniony ze wszystkich opisywanych. Pochodzi z czasów kartek na benzynę i jest absurdalny w czasach wszechobecnej elektroniki. Silnik Diesla jest sprawniejszy od silnika benzynowego, więc z tej samej ilości paliwa wytworzy większą "ilość pracy". Tyle że osiąga małą moc jednostkową i emituje brudne spaliny. Stąd turbodoładowanie, wysokociśnieniowy wtrysk common rail czy skomplikowane systemy oczyszczania gazów wydechowych. Nowoczesny diesel jest tak skomplikowany w budowie, że ewentualne koszty napraw niwelują oszczędności wynikające z małego zużycia paliwa.
Turbosprężarka - Wytrzymuje ok. 200-250 tys. km. Jeśli nie ma zmiennej geometrii łopatek w turbinie, można ją zregenerować za 800-1200 zł. Jeśli ma - prawidłowa regeneracja jest w zasadzie niewykonalna przez problem z kalibracją. Pozostaje wtedy zainwestować 4-5 tys. zł w nową turbosprężarkę.
Wtryskiwacze Common Rail - Skomplikowane urządzenia, które muszą wytrzymać ciśnienie nawet 1800 barów. Ich trwałość jest bardzo różna - od 100 do 300 tys. km. Regeneracja jednego kosztuje od 400 zł wzwyż, ale tych nowszych (piezoelektrycznych) naprawiać się nie da. Wymiana - od 1000 zł.
Układ oczyszczania spalin - Wiele diesli z lat 2005-2010 i wszystkie po 2010 r. ma filtr cząstek stałych. Filtr wytrzymuje ok. 100-150 tys. km. Aby funkcjonował prawidłowo, trzeba często jeździć w trasie na stałych obrotach. W ruchu miejskim szybko się zatka i nie pomoże nawet procedura wypalania awaryjnego, która dodatkowo prowadzi do rozrzedzania oleju przez paliwo. Nowy filtr kosztuje od 2500 do 12 000 zł. Na szczęście można go wyciąć i nie wiąże się to (póki co) z żadnymi negatywnymi konsekwencjami.
13. Czyste auto = idealny stan techniczny
Handlarze inwestują w drobne naprawy i dokładne mycie całego samochodu, co ma sprawić wrażenie, że jest jak nowy. Silnik po umyciu zazwyczaj wygląda rzeczywiście znakomicie. Tyle że taka sytuacja nigdy nie występuje w naturze - nawet w zadbanych samochodach silnik powinien być naturalnie brudny. Umycie go, to sposób na ukrycie wycieków. Natomiast piękne, wyczyszczone wnętrze ma pomóc uwierzyć w prawdziwość niskiego stanu licznika. Detailing kosztuje, a handlarze płacą za niego, by na tym zarobić.
14. W prostych silnikach nie ma się co psuć
Chcesz kupić samochód benzynowy bez turbodoładowania, żeby uniknąć awarii? Te "zwykłe" silniki też bywają wadliwe! Obawy związane z nowoczesnymi silnikami turbodoładowanymi są w pełni uzasadnione - wysilona jednostka napędowa z większą ilością osprzętu jest w oczywisty sposób bardziej narażona na awarie. Niestety, wolnossące silniki benzynowe bez wtrysku bezpośredniego nie są niestety gwarancją długiego, bezawaryjnego działania. Oto kilka przykładów:
1. Alfa Romeo 2.0 TS - Ten silnik ma apetyt na olej, tendencję do zrywania paska rozrządu i nietrwały wariator faz zaworowych, którego awarie biorą się z niedostatecznego smarowania (zatkane kanały olejowe). Zdarzają się przypadki zatarcia, przegrzania lub zniszczenia głowicy.
2. Nissan 1.8 - Silnik spotykany m.in. w Almerze, Almerze Tino i Primerze. Jego problem to nietrwałe pierścienie tłokowe i znaczne zużycie oleju. A drugi problem jest taki, że ewentualny remont jest przeważnie droższy, niż wynosi wartość naprawianego pojazdu.
3. Opel 1.8 Ecotec - Silnik o dużym apetycie na olej. To samo dzieje się w starszych jednostkach 1.6 i 2.2. Z kłopotem zmagają się właściciele Astry II, Vectry B/C oraz 1. generacji Zafiry i Merivy. W Astrze III i Zafirze II problem usunięto.
4. Rover silniki serii K - Nie ma turbo, ani wtrysku bezpośredniego. Jest inny problem: wypalona uszczelka pod głowicą na skutek rozciągnięcia się śrub skręcających silnik - od głowicy po miskę olejową. Można to naprawić, ale problem powróci.
15. Stare auta nie są bezpieczne
15-letni samochód to śmiertelnie niebezpieczna "puszka". Tak twierdzą producenci, ale mają w tym interes... Wiek konstrukcji to niezbyt istotny czynnik w kwestii bezpieczeństwa. Również "gwiazdki" Euro NCAP nie są zbyt miarodajne (Renault Clio III ma 5 gwiazdek, a Range Rover -4). Liczy się stan techniczny - każda przebyta naprawa blacharska i każdy skorodowany element obniżają bezpieczeństwo. Drugi ważny czynnik to masa pojazdu - duże Volvo (fot.) czy Mercedes klasy S lepiej chronią pasażerów niż np. Panda.
16. "Automat" to gwarancja problemów
Jeszcze w latach 90. brakowało w Polsce wiedzy i zaplecza warsztatowego do serwisowania skrzyń automatycznych. Niestety, wiele awarii skrzyń automatycznych to efekt tego, że producenci nie podają interwału wymiany oleju w przekładni, najczęściej utrzymując, że oleju w ogóle nie trzeba wymieniać. Bez wymiany oleju "automat" wytrzyma ok. 150 tys. km. Potem to loteria. Natomiast jeśli regularnie wymienia się olej, to tradycyjny "automat" (z konwerterem) - jest praktycznie niezniszczalny i nie trzeba się go bać.
17. Auto mało używane jest mało zużyte
Szczególnie pożądane są na rynku samochody "od starszych osób, które mało jeździły". Niestety, dla nowszych modeli rzadka eksploatacja na krótkich dystansach to techniczne zabójstwo. Wiele samochodów w ogłoszeniach jest reklamowanych jako "niski przebieg, auto mało używane". Można więc spodziewać się, że pojazd głównie stał (czyli postępowała korozja na elementach silnika), a od czasu do czasu ktoś uruchamiał go na krótką przejażdżkę - np. do sklepu, i silnik nie miał czasu się nawet nagrzać. Przy starcie na zimno jednostka napędowa zużywa się bardziej niż po kilkusetkilometrowej trasie przy optymalnej temperaturze pracy.
Przykład 1 - Fiat Punto z 1997 r. z przebiegiem 46 tys. km od nowości. Wnętrze wygląda jak nowe, ale silnik dymi - starszy pan jeździł trasy po 1-2 km, a olej wymieniał co 3 lata, żeby zaoszczędzić.
Przykład 2 - Toyota Corolla kupiona w 1999 r. przez emeryta, który przestał jeździć w 2002 r. Auto przez 11 lat stało w garażu. Przebieg - poniżej 10 000 km. Do wymiany są części za prawie 4000 zł.
18. Łańcuch rozrządu jest wieczny
Ten mit jest prawdziwy tylko w odniesieniu do starszych BMW czy Mercedesów. Obecnie - nieaktualny. Starsi kierowcy na pewno pamiętają wybitnie nietrwały łańcuchowy napęd rozrządu we Fiacie 126p, który wytrzymywał ok. 40 tys. km. W nowoczesnych silnikach o długich interwałach wymiany oleju, łańcuch jest również nietrwały. Na zgrzytanie narzekają właściciele BMW, Audi i Mazd. Wymiana kosztuje nawet kilka tys. zł i w niektórych autach wymaga wyjęcia silnika.
19. SUVy są praktyczne
Klienci uwielbiają SUV-y, bo siedzi się w nich wysoko. Praktyczność nie jest jednak ich mocną stroną. Nowoczesne SUV-y i crossovery bazują na tych samych płytach podłogowych co samochody miejskie i kompaktowe, ale często ze względu na obecność napędu 4x4, mają mniej miejsca z tyłu i mniejszy bagażnik. Popularny Nissan Juke ma bagażnik o pojemności 250 l, podczas gdy zwykła Dacia Sandero zmieści ponad 300 l. Toyota RAV4 III generacji ma rozstaw osi mniejszy o 4 cm niż kompaktowy Auris z podobnych lat. Na długości 447 cm Opel Zafira mieści swobodnie 7 osób, a Suzuki Grand Vitara (ta sama długość) - 5, i to w ciasnocie.
20. Na LPG zawsze jest taniej
Mit: skoro samochód po zamontowaniu instalacji LPG jeździ na dwukrotnie tańszym paliwie, to znaczy że będzie taniej. Niestety, prawda wcale nie jest taka prosta. W przypadku starszych samochodów benzynowych nawet połowa ma instalację LPG. Wśród tych o większych silnikach, odsetek ten potrafi sięgnąć 75%. Wniosek? Polacy "gazują" auta na potęgę. Nawet jeśli jeżdżą mało, lub planują zmienić samochód w okresie 2-3 lat. Wtedy LPG nie ma sensu.
Koszty instalacji - Najtańsze instalacje kosztują ok. 1500 zł, ale montuje się je do samochodów wartych 3000 zł, co już samo w sobie nie ma sensu ekonomicznego. Do nowszych i droższych samochodów - ok. 3-3,5 tys. zł. Realnie na 100 km można oszczędzić 15-20 zł, więc sam zwrot kosztów rozciąga się na ok. 20 tys. km.
Pozostałe koszty - Droższe o 64 zł jest obowiązkowe badanie techniczne. Co około 15 tys. km wypada również przegląd instalacji gazowej z wymianą filtra - ok. 100-200 zł. Ponadto jeśli samochód nie ma hydraulicznej kompensacji luzu zaworowego, to co 30-50 tys. km trzeba wyregulować zawory, a to kosztuje nawet 600 zł.
21. Im bogatsze wyposażenie, tym lepiej
Klienci bardzo łatwo dają się złapać na lep bogatego wyposażenia (i gotowi są z tego tytułu zapłacić drożej), zamiast zastanowić się ile z tych elementów faktycznie się przydaje. Producenci prześcigają się w wymyślaniu kolejnych elementów podnoszących komfort i bezpieczeństwo jazdy. Niektóre są tak pokrętne, że nawet kierowca nie do końca rozumie ich działanie. Inne przydają się raz-dwa razy w roku. Ale za to mogą się zepsuć, a ich naprawa kosztuje krocie.
Rozbudowana klimatyzacja - Niewątpliwie klimatyzacja to przydatne wyposażenie. W większym samochodzie o przestronnym wnętrzu przyda się również automatyczna. Nie ma ona jednak sensu w samochodzie miejskim typu Fiat 500. Jego wnętrze dostatecznie szybko schłodzi klimatyzacja manualna. W droższych modelach pojawia się np. klimatyzacja 4-strefowa (jak Thermotronic w Mercedesie). Jeśli samochód nie służy jako limuzyna do wożenia osób na tylnym siedzeniu, jest właściwie zbyteczna.
Podgrzewanie, wentylacja - W ostatnich latach przebojem stały się takie elementy wyposażenia jak wentylowane fotele i podgrzewane kierownice. Rzeczywiście, funkcja wentylacji foteli przydaje się w dłuższej trasie, ale tylko jeśli jest bardzo gorąco. Podgrzewana kierownica... nie przydaje się - bardzo zimnych dni jest tylko kilka w roku i można po prostu założyć rękawiczki. Jeśli ktoś nie współdzieli regularnie samochodu z innymi, elektrycznie regulowane fotele z pamięcią też zdadzą się na nic.
Nawigacja, multimedia - Im starszy samochód, tym ma mniej sensu - działa wolniej, z czasem zaczynają pojawiać się problemy z aktualizacją map, a ponadto często bywa obiektem kradzieży - zwłaszcza z samochodów typu VW czy Audi. Lepiej sprawdzi się urządzenie przypinane do szyby. Podobnie z dystansem trzeba podchodzić do wczesnych zestawów głośnomówiących Bluetooth, które przeważnie sprawiają problemy przy próbie współpracy z nowoczesnymi smartfonami. Plaga awarii dotyczy także zmieniarek płyt kompaktowych - to wyposażenie odchodzi trochę do lamusa, zamiast zmieniarki można podłączyć czytnik kart pamięci.
Zawieszenie, ogumienie - Zmiana charakterystyki pracy zawieszenia z kabiny - brzmi świetnie, ale ile razy w roku realnie używa się tej funkcji? Nie wspominając o tym, że amortyzatory do takiego zawieszenia potrafią być nawet czterokrotnie droższe, niż do zwykłego, np. w Oplu - IDS+, w Volvo - Four-C. Podobnie jest z "pneumatyką" w SUV-ach czy limuzynach - regulacja prześwitu przydaje się naprawdę rzadko, a prawdopodobieństwo awarii jest wysokie. Do kłopotliwych elementów wyposażenia należą też czujniki ciśnienia powietrza w oponach. Starsze samochody z tym gadżetem po dłuższej jeździe w trasie pokazują absurdalne wartości.
