10 najkosztowniejszych usterek, jakie mogą przytrafić się twojemu autu

1. Rozrząd

Zerwanie paska napędzającego wałki rozrządu to prawdziwy koszmar kierowcy. Większość współczesnych silników ma tzw. "kolizyjny rozrząd", co oznacza, że w przypadku takiej awarii dojdzie do kolizji tłoków z zaworami. W najlepszym razie do wymiany nadawać się będą same zawory. W gorszym uszkodzeniu ulec mogą tłoki i gładź cylindrów, przez co silnik nadawać się będzie wyłącznie na złom. Nawet jeśli jednostkę da się wyremontować, naprawa - rzadko kiedy - zamknie się w dwóch tysiącach złotych. Oprócz nowego zestawu rozrządu (w jego skład często wchodzi np. pompa cieczy chłodzącej) trzeba też będzie zafundować autu remont głowicy i zainwestować w jej nową uszczelkę. Z tego względu interwałów wymiany napędu rozrządu nie warto przeciągać. Ryzyko kosztownej usterki jest zbyt wysokie.

Co więcej, poważne problemy z rozrządem mają dziś również silniki, w których napęd wałków rozrządu realizowany jest za pomocą łańcucha (np. 1.6 THP - PSA i BMW, czy 1.2 TSI i 1.4 TSI VW). W ich przypadku dochodzi do wyciągania się łańcuchów, co skutkować może "przeskoczeniem" rozrządu i kolizją z tłokami. Okresowa wymiana - z uwagi na system ślizgów - jest z reguły droższa, niż w silnikach, gdzie napęd realizowany jest za pomocą paska. W przypadku popularnych silników "z paskiem" koszt części i robocizny to około 1 tys. zł.

2. Panewki

Panewki, czyli łożyska ślizgowe, odpowiadają w silniku za ułożyskowanie wału korbowego. Kierowcom starej daty ich wymiana kojarzy się z tzw. "remontem kapitalnym" jednostki napędowej. Tego typu zabiegi były powszechne w przypadku pojazdów, takich jak Fiat 125p czy Polonez.

Okazuje się jednak, że motoryzacja zatoczyła koło i dziś problemy z trwałością panewek mają głównie francuskie jednostki napędowe grupy Renault. Problem dotyczy silników wysokoprężnych: starszych (1.9 dCi) i nowszych, oferowanych do dziś (1.5 dCi). W obu zastosowano tzw. panewki bezzamkowe, które bardzo łatwo ulegają obróceniu. W takim przypadku dochodzi do zatarcia silnika i konieczności jego remontu kapitalnego (szlif wału itd.). Problem dobrze znany jest też np. właścicielom Nissanów Navara z wysokoprężnym silnikiem 2.5 l.

By przedłużyć żywotność panewek radzimy NIE STOSOWAĆ SIĘ do zaleceń producenta i znacznie skrócić interwały przeglądów olejowych (do 10 zamiast 30 tys. km). Część mechaników radzi też traktować panewki, jak element eksploatacyjny i - zwłaszcza w przypadki 1.5 dCi - profilaktycznie wymieniać je co 90-100 tys. zł. Niestety, taka operacja pochłonie około 1 tys. zł. Jeśli dopuścimy do awarii wydamy co najmniej 3 tys. zł.

3. Głowica

Głowica pełni w jednostce napędowej bardzo ważną funkcję. Zamontowane w niej zawory odpowiadają za napełnianie i opróżnianie cylindrów. Niestety, zwłaszcza w przypadku jednostek wysokoprężnych, o usterkę głowicy bardzo łatwo. Kluczem do jej sprawności jest właściwa temperatura pracy. Przegrzane głowice mają tendencje do pękania. W wielu przypadkach koszt naprawy zaczyna się od 2-3 tys. zł. Kompleksowa usługa zamknąć się może kwotą 5 tys zł.

Często dochodzi do wypalenia się uszczelki między głowicą a blokiem silnika. Wówczas płyn chłodniczy przedostaje się do cylindrów lub olej z układu smarowania miesza się z płynem chłodniczym. Niestety nie wystarczy wówczas wymiana samej uszczelki. Trzeba jeszcze dokonać tzw. planowania głowicy (by idealnie przylegała do nowej uszczelki). Wraz z robocizną trudno zamknąć się w kwocie 1-1,5 tys. zł.

Problemy z trwałością głowic mają zwłaszcza auta eksploatowane na LPG. Z uwagi na wyższą temperaturę spalania szybko wypalają się w nich gniazda zaworowe, co sprawia, że silnik zaczyna spalać duże ilości oleju i traci moc. Przy takiej awarii konieczny jest kompleksowy remont głowicy idący w tysiące złotych (nowe uszczelniacze, zawory, popychacze.). By jej zapobiec należy dbać o sprawność instalacji gazowej (zbyt uboga mieszanka zdecydowanie przyspiesza wypalanie się gniazd zaworowych) lub - przy montażu instalacji LPG - zdecydować się na system lubryfikacji (dodatkowe smarowanie zaworów obniżające temperaturę ich pracy).

4. Wtryskiwacze

Ten problem znają niestety właściciele nowszych silników wysokoprężnych wyposażonych w bezpośredni, wysokociśnieniowy, wtrysk paliwa. Dawkujące olej napędowy wtryskiwacze pracują pod ogromnym ciśnieniem i są bardzo wrażliwe na jakość paliwa. Nawet najdrobniejsze zabrudzenia w oleju napędowym mogą spowodować zablokowanie lub zatarcie któregoś z wtryskiwaczy.

Wiele typów wtryskiwaczy nadaje się do regeneracji. Niestety, nawet wówczas, za usługę zapłacić trzeba do 300 do 500 zł od sztuki. Producenci coraz częściej stosują jednak bardzo zaawansowane, stertowane elektronicznie, wtryskiwacze których nie da się naprawić (np. Denso). Wówczas pozostaje wyłącznie wymiana na nowy, którego ceny mogą zaczynać się (!) od 3 tys. zł za sztukę!

Symptomów takich, jak problemy z odpalaniem czy "dziury w mocy" nie można lekceważyć. Przytkany wtryskiwacz, zamiast rozpylać paliwo w precyzyjnie odmierzonej dawce, często zaczyna "lać". Skutek może być opłakany - w skrajnych przypadkach dochodzi nawet do wypalenia dziury w tłoku.

5. Turbosprężarka

Z uwagi na bardzo rygorystyczne normy emisji spalin, obecnie w turbosprężarkę wyposażone są niemal wszystkie (!) dostępne na rynku jednostki napędowe. Teoretycznie element ten powinien wytrzymać tyle, co sam silnik. Rzeczywistość wygląda jednak zgoła inaczej.

Na przyspieszone zużycie turbosprężarki wpływa kilka czynników. Pierwszy to niewłaściwa eksploatacja (korzystanie z całego zakresu prędkości obrotowych, gdy silnik jest zimny lub gaszenie go zaraz po ofensywnej jeździe, co prowadzi do zatarcia łożysk wirnika). Kolejnym problemem są wydłużone interwały przeglądów olejowych. Zużyty olej zapieka się w przewodach olejowych turbiny, co również prowadzi do uszkodzenia jej ułożyskowania.

Awaria turbosprężarki powoduje nie tylko znaczny spadek osiągów. W niektórych przypadkach może też prowadzić do zatarcia silnika. Dzieje się tak, gdy - przez uszkodzone uszczelniacze - olej z układu smarowania turbiny przedostaje się do układu dolotowego. Może on wówczas trafić do cylindrów i stać się dla silnika paliwem. Dochodzi wtedy do tzw. "rozbiegania" jednostki napędowej, której nie sposób zatrzymać. Silnik "wyłączy" się dopiero wówczas, gdy wypali cały olej, co oznaczać będzie jego zatarcie. Z tego względu objawów awarii turbosprężarki (głośna praca, dziury w mocy, zaolejenie przewodów dolotowych czy intercoolera) nie można lekceważyć. Regeneracja to koszt od około 900 zł wzwyż.

6. Dwumasowe koło zamachowe

Wbrew powszechnej opinii dwumasowe koła zamachowe występują również w silnikach benzynowych. Ich usterki są jednak plagą współczesnych jednostek wysokoprężnych. Dwumasowe koło zamachowe pełni rolę dużego tłumika drgań. W przypadku silników wysokoprężnych największe wibracje i obciążenia w układzie korbowo-tłokowym występują przy niskich obrotach, a te - w powszechnej opinii - sprzyjają ekonomicznej jeździe. W efekcie im "oszczędniej" poruszamy się naszym dieslem, tym szybciej zużyje się "dwumas". Naprawa jest z reguły droga ze względu na to, że wymiana powinna też obejmować kompletny zestaw sprzęgła. W przypadku większości aut oznacza to wydatek 2,5-3 tys. zł na części i kolejnych 500-1000 zł za robociznę.

Lekkomyślnym rozwiązaniem jest zastąpienie koła dwumasowego sztywnym, zwykłym kołem zamachowym. Zastosowanie "dwumasy" pozwoliło bowiem producentom obniżyć obroty biegu jałowego, które - niebezpiecznie blisko - zbliżyły się do tzw. prędkości rezonansowej, przy której drgania uszkodzić mogą panewki a nawet wał korbowy. W dłuższej perspektywie taka podmianka znacząco obniży trwałość nie tylko silnika, ale też np. łożysk skrzyni biegów.

Zużyte koło dwumasowe poznamy po charakterystycznych stukach, piskach i wibracjach towarzyszących pracy jednostki napędowej (zwłaszcza w czasie przyspieszania).

7. Filtr cząstek stałych

Wyśrubowane normy emisji spalin, w przypadku silników wysokoprężnych, zmuszają producentów do stosowania filtrów cząstek stałych. Ich działanie polega na zatrzymywaniu cząstek sadzy, które następnie wypalane są w bardzo wysokiej temperaturze. Ta uzyskiwana jest z reguły poprzez wtryskiwanie do cylindrów (lub układu wydechowego) dodatkowej porcji paliwa, które ulega zapłonowi w filtrze. Procedura wypalenia sadzy w uruchamiana jest automatycznie. Niestety, z czasem drożność filtra zauważalnie spada, co przekłada się na spadek osiągów. W skrajnych przypadkach może nawet dojść do stopienia się ceramicznego wkładu filtra.

Ceny nowych filtrów zależą od zastosowanej przez producenta technologii. Przykładowo, do popularnych 1.6 HDI konstrukcji PSA nowy filtr kupimy już za 1000-1500 zł. W przypadku Volkswagena z podobnym silnikiem - 1.6 TDI - urządzenie kosztować może... nawet 6 tys. zł! Właśnie z tego względu wielu kierowców decyduje się na - kosztujący około 1,5 tys. zł - zabieg usunięcia kłopotliwego filtra, który często generuje też dodatkowe koszty (tzw. mokre filtry wykorzystujące roztwór mocznika wymagają uzupełniania płynu).

Przed pochopną decyzją o usunięciu lub wymianie filtra warto zastanowić się nad regeneracją. Ta polega z reguły na jego demontażu i usunięciu sadzy gorącą wodą pod wysokim ciśnieniem. Pamiętajcie jednak, by nie próbować tego samemu - w zatkanym filtrze znajduje się bowiem "cała tablica Mendelejewa". Czyszcząc filtr narażamy się wiec na działanie wielu toksycznych związków.

8. Przekładnia kierownicza

Elementem, który generować może ogromne koszty jest przekładnia kierownicza popularnie zwana też maglownicą. Problem jej przyspieszonego zużycia dotyka zwłaszcza kierowców, którzy stosują w swoich samochodach duże felgi i opony o niskim profilu. W czasie jazdy po nierównej nawierzchni w układzie kierowniczym powstają ogromne siły - zwłaszcza w przypadku nowszych samochodów, przekładnia nierzadko wytrzymuje mniej, niż drążki kierownicze. Zakup nowej oznacza niekiedy wydatek nawet 5-7 tys. zł. W przypadku regeneracji to od około 1 tys. zł wzwyż. Polega ona z reguły na naprawie wewnętrznych drążków kierowniczych i kompleksowej wymianie uszczelniaczy.

Usterkę poznamy po denerwujących stukach, wyciekach płynu hydraulicznego, czy luzach w układzie kierowniczym, które nie są wynikiem złego stanu zewnętrznych końcówek drążków kierowniczych.

Duże koszty generować też mogą - coraz popularniejsze - przekładnie kierownicze wspomagane elektrycznie. Te stosowane są dziś w wielu budżetowych pojazdach (jak np. Fiat Panda, Punto czy Skoda Fabia) a naprawy ograniczają się w zasadzie wyłącznie do ich wymiany. Nowa, elektrycznie wspomagana, przekładnia kierownicza do popularnej Skody Fabii pierwszej generacji to wydatek, co najmniej, 1,7 tys. zł (zamiennik) plus wymiana. Oryginał (wraz z pompą) kosztuje około 6 tys. zł

9. Usterki skrzyni biegów

To jedne z kosztowniejszych awarii, jakie spotkać mogą właścicieli aut. Mylne, podsycane przez niektórych producentów przekonanie, że w skrzyni biegów nie trzeba wymieniać oleju skutkuje dużą liczbą kosztownych awarii. W przypadku skrzyń ręcznych najwięcej z nich dotyczy łożysk poszczególnych wałków i synchronizatorów. O ile naprawa pierwszej usterki może być stosunkowo tania (od 500 zł), o tyle - w drugim przypadku - taniej będzie poszukać sprawnej, używanej przekładni.

Na szczęście często za problemy z wrzucaniem biegów odpowiada nie sama skrzynia lecz mechanizm wybieraka. Wymiana tzw. wodzików, w zależności od zastosowanych w aucie mechanizmów (linki, cięgna), to wydatek około 500 zł.

Kosztowne usterki dotyczą zwłaszcza automatycznych przekładni. W ich przypadku dochodzi najczęściej do usterek konwentera momentu obrotowego czy uszkodzenia tarczek poszczególnych biegów. W przypadku większości popularnych modeli automaty domagają się naprawy głównej po około 200 tys. km.

Kompleksowy remont klasycznego automatu (z przekładnią hydrokinetyczną) to z reguły wydatek od 5 tys. zł wzwyż. Czasami dochodzi również do usterek modułów sterujących. Wówczas - w zależności od marki i modelu - cenniki naprawy zaczynają się od około 1 tys. zł.

By przedłużyć życie skrzyni biegów wystarczy systematyczna wymiana oleju.

10. Usterki aktywnego zawieszenia

Coraz większa liczba pojazdów oferuje możliwość wybrania trybu jazdy. Ten, oprócz zmiany nastawów przepustnicy czy wspomagania układu kierowniczego zmienia też charakterystykę pracy elementów zawieszenia. Producenci stosują różne rozwiązania - układy pneumatyczne, hydropneumatyczne czy elektryczne. Wszystkie, oprócz uniwersalności, łączą też duże (a niekiedy wręcz ogromne) koszty napraw.

W autach, które automatycznie dostosowują prześwit do obciążenia, funkcję sprężyn pełnią z reguły miechy powietrzne. Skomplikowany układ czujników, złączek i przewodów ciśnieniowych jest trudny w naprawach. Oprócz samych miechów uszkodzeniom często ulegają rozdzielacze czy pompy wysokiego ciśnienia. Przykładowo w stosunkowo popularnym Mercedesie klasy S typoszeregu W220 koszty kompleksowej naprawy zawieszenia (nowe amortyzatory, rozdzielacz i pompa) przekroczą 15 tys. zł, czyli - w wielu przypadkach - wartość pojazdu. Podobnie sprawa ma się chociażby w przypadku starszych Audi Allroad i Range Roverów (pneumatyka) czy np. Lancii Thesis, w której zastosowano system sterowanych elektronicznie amortyzatorów wypełnionych specjalną cieczą reagującą na zmiany pola magnetycznego.

Koszty napraw ograniczać można decydując się na elementy regenerowane. Niestety, nawet w takim przypadku, za miech pneumatycznego zawieszenia AIRMATIC odpowiadającego za poziomowanie tylnej osi w Mercedesie W211 kombi zapłacimy około 1 tys. zł. Nowa sprężarka to wydatek co najmniej 1,5 tys. zł.