Zadbaj o rowki
Im płytszy bieżnik opony, tym mniejsze szanse na bezpieczne dotarcie do celu podróży. Dlatego wymiany ogumienia nie wolno odkładać na ostatnią chwilę.
Na przykładzie Formuły 1 najlepiej widać, jak ważne są jakość i stan opon. Własności ogumienia są niezwykle istotne również w codziennej eksploatacji samochodu, z tą jednak różnicą, że nie chodzi o uzyskanie jak najlepszego wyniku sportowego, a przede wszystkim o bezpieczeństwo.
Wykorzystując możliwość kontrolowanego "dotarcia" bieżnika opon do konkretnej głębokości, postanowiliśmy sprawdzić, jak jego zużycie wpływa na podstawowe parametry opon na mokrej i suchej nawierzchni (hamowanie, występowanie aquaplaningu, przyczepność opon i prowadzenie się samochodu).
Trzy głębokości
Do naszego testu wybraliśmy oponę z tzw. "górnej półki", zwyciężczynię wielu, w tym także i naszych testów opon letnich - Continental PremiumContact 2 w bardzo popularnym na naszych drogach rozmiarze 195/65 R15, z indeksem prędkości V (do 240 km/h). Jeden komplet nowych opon (z bieżnikiem o głębokości 8 mm) pozostał nienaruszony, natomiast dwa pozostałe zostały starte na specjalnym stanowisku rolkowym do głębokości rzeźby bieżnika 4 i 2 mm. Na stanowisku rolkowym takie "dotarcie" opon jest stosunkowo proste i w pełni kontrolowane, w rzeczywistości jednak nie zdarza się tak, by wszystkie opony auta ścierały się równomiernie. Mało tego, każda z opon na swoim obwodzie ściera się nieregularnie. Dlatego też nasz test jest modelowy i dotyczy w dodatku konkretnej opony z jej konstrukcją i rzeźbą bieżnika. Jest wielce prawdopodobne, że gdyby wybrać inną oponę, różnice między nową a tymi z 4- i 2-milimetrową głębokością bieżnika, byłyby trochę inne. Tendencja jednak będzie niemal identyczna.
Makabra na wodzie
Nawet laicy, którzy nie znają się na ogumieniu wiedzą, że za skuteczne odprowadzanie wody spod czoła opony odpowiada system rowków obwodowych i rowki promieniowe. Każda opona w zależności od głębokości i konstrukcji tych rowków, może odprowadzać (usuwać) różne ilości wody. A ponieważ poślizg na mokrej nawierzchni jest wynikiem niedostatecznego jej usuwania, jasne jest, że im rowki te są płytsze, tym skuteczność opon mniejsza.
Dlatego też nie zdziwiły nas wyniki żadnej z "mokrych" konkurencji. Zaskoczyły za to różnice, zwłaszcza występujące podczas hamowania na drodze pokrytej wodą. Kiedy samochód na nowych oponach na mokrej nawierzchni ze 100 km/h zatrzymał się na dystansie 47,8 m, to auto na oponach z 2-milimetrowym bieżnikiem potrzebowało aż o 11 m więcej! To prawie trzy długości samochodu!
Opony z płytkim bieżnikiem są też bardziej podatne na wystąpienie zjawiska aquaplaningu. Gdy ma on już tylko 2 mm, to przy prędkości wyższej niż 53,2 km/h opony mają tendencję do "pływania". W przypadku nowych opon zjawisko aquaplaningu zaczyna się pojawiać dopiero od prędkości 71,5 km/h.
Wydawałoby się, że skoro opony z płytkim bieżnikiem mają gorsze wyniki na mokrej nawierzchni, to na suchej powinny sprawdzać się lepiej. Tymczasem najkrótszą drogę hamowania na suchym asfalcie mają opony nie o głębokości bieżnika 2 mm, a o głębokości 4 mm. Nawet nowe opony zatrzymały się w naszej próbie szybciej niż opony z płytkim bieżnikiem.
Wpływ na to może mieć nie tylko rzeźba bieżnika (gdzie klocki wspomagają hamowanie), ale też skład mieszanki.
By rzetelnie przedstawić różnice w parametrach opon nowych i zużytych, wykorzystaliśmy profesjonalny tor do testów ogumienia oraz specjalistyczny sprzęt pomiarowy. Bieżnik opon został równo starty do odpowiedniej głębokości. Każda z prób była przeprowadzana kilkakrotnie, i po odrzuceniu wyników skrajnych wyciągaliśmy średnią. Oczywiście cały czas zwracaliśmy uwagę na takie szczegóły, jak obciążenie pojazdu i właściwe ciśnienie w kołach. Stworzyliśmy więc warunki idealne, ale dzięki temu uzyskaliśmy obiektywne wyniki.
Droga hamowania ze 100 km/h do 0 km/h
Hamowanie na mokrej nawierzchni
Jedno z najważniejszych kryteriów oceny opon. Jak się okazało, im płytszy bieżnik, tym gorsze wyniki. Jest to zrozumiałe, bo woda spod czoła opony jest wypychana do tyłu i na boki poprzez system kanalików i rowków. Jeśli są one płytsze, to mniej wody może być nimi transportowane. Różnica 11 m jest jednak dramatyczna!
Prędkość, przy której następuje poślizg
Poślizg na wodzie
Prędkość (w km/h), przy której na 8-milimetrowej warstwie wody uślizg przednich kół (różnica między prędkością rzeczywistą samochodu a tą, jaką powinien on mieć w związku z prędkością obrotową kół) przekracza 15 proc. Im płytszy bieżnik, tym szybciej występuje aquaplaning. Różnica ta między oponą nową a tą z 2-milimetrowym bieżnikiem wynosi aż 18,3 km/h.
Przyspieszenie boczne
Poślizg na zakręcie
Średnie przyspieszenie boczne (w m/s2) przy prędkościach w zakresie 65-95 km/h na 6-milimetrowej warstwie wody. Kiedy z dużą prędkością wjeżdżamy w zakręt pokryty warstwą wody, wtedy auto ma tendencję do "znoszenia" na zewnętrzną stronę zakrętu. Ponownie okazało się, że im płytszy bieżnik, tym na wodzie opona zachowuje się coraz gorzej.
Czas przejazdu toru długości 1555 m
Stabilność toru jazdy
Średni czas przejazdu (w sekundach) zraszanego wodą asfaltowego toru o długości 1555 m. Opony, które łatwo wpadają w poślizg (przez co trudno zachować kierunek jazdy), mają od razu gorsze wyniki. I znowu okazało się, że trudno jest na śliskiej nawierzchni zapanować nad autem "obutym" w opony o minimalnej głębokości bieżnika.
Czas przejazdu okręgu o średnicy 55 m
Trzymanie na zakręcie
Średni czas przejazdu (w sekundach) okręgu o średnicy 55 m na mokrym asfalcie. Próba ta daje informację, jak przyczepne są opony na łuku drogi i jak szybko da się na nich bezpiecznie jechać. Identyczna tendencja jak w poprzednich próbach. Opony z płytszym bieżnikiem mają gorszą przyczepność, a auto dłuższy czas przejazdu.
Droga hamowanie ze 100 km/h do 0 km/h
Hamowanie na suchej nawierzchni
By wyeliminować wpływ kierowcy na wynik, podobnie jak w hamowaniu na mokrej nawierzchni, także tutaj auto miało włączony ABS. Ta próba daje dość ciekawe spostrzeżenia. Okazało się bowiem, że najkrótszą drogę hamowania ma auto na oponach z bieżnikiem o głębokości 4 mm.
W każdym serwisie oponiarskim pracownicy bezpłatnie zmierzą głębokość bieżnika. Producenci opon są z kolei zobligowani, by każdy model miał tzw. wskaźnik TWI (z ang. Treadwear Indicator - wskaźnik zużycia bieżnika). Kiedy wysokość tego wskaźnika zrówna się z wysokością bieżnika, stanowi to sygnał, że ten ostatni ma już 1,6 mm wysokości i opona musi być wymieniona.
Nierównomierne ścieranie się bieżnika (ząbkowanie)
Nierównomierne ścieranie się bieżnika często świadczy o niesprawności układu hamulcowego lub problemach z zawieszeniem (amortyzatory).
Starta część środkowa czoła opony
Główną przyczyną takiego uszkodzenia opony jest stosowanie za wysokiego ciśnienia w kołach (ponad zalecane przez producenta).
Starte części zewnętrzne czoła bieżnika
W tym wypadku przyczyną zużycia opony jest zazwyczaj zbyt niskie (w stosunku do zalecanego przez producenta samochodu) ciśnienie w kołach.
Starta zewnętrzna lub wewnętrzna część bieżnika
Trudno jednoznacznie wskazać przyczynę takiego uszkodzenia opony. Może to wynikać zarówno ze złej zbieżności kół, jak i kąta ich pochylenia (wady zawieszenia).
Producenci opon zalecają, by opony letnie wymieniać na nowe, gdy bieżnik jest płytszy niż 2 mm, a opony zimowe już przy 4 mm głębokości! I nie ma w tym nic z przesady. Potwierdzają to wyniki naszego testu. O ile różnica w drodze hamowania na suchej nawierzchni między oponami nowymi a tymi z 2-milimetrowym bieżnikiem wynosi zaledwie 40 cm, o tyle rozbieżności w zachowaniu na mokrej nawierzchni są już zatrważające! Droga hamowania na wodzie dłuższa o blisko trzy długości auta budzi grozę. Podobnie jak szybko występujące na zużytych oponach zjawisko aquaplaningu i kłopoty z opanowaniem auta w zakrętach.
Tekst: Dariusz Kowalczuk, zdjęcia: Paweł Tyszko
