Silnik 1.2 PureTech w Oplach i problemy z rozrządem. Ile kosztuje naprawa?
Kupujesz używanego Citroena, Opla, albo Peugeota z silnikiem 1.2 PureTech? Ten mały, trzycylindrowy silnik benzynowy, który miał być synonimem ekonomii i niskich kosztów eksploatacji, okazał się prawdziwą pułapką dla wielu kierowców. Oszczędności na stacji paliw mogą zostać szybko pochłonięte przez drogie naprawy, a w skrajnych przypadkach skończyć się nawet wymianą całej jednostki napędowej.
Wszystko zaczęło się w 2017 roku, gdy francuski koncern PSA (Peugeot-Citroën) przejął Opla od General Motors. Francuzi szybko wzięli się za unifikację technologii, wprowadzając swoje jednostki napędowe do niemieckich samochodów. Na papierze silnik 1.2 PureTech wyglądał świetnie - lekki, oszczędny, dynamiczny i spełniający normy emisji. Szybko trafił pod maski takich modeli jak Corsa, Crossland, Mokka czy Grandland.
Na początku nic nie zapowiadało problemów. Klienci cieszyli się niskim spalaniem, dealerzy zachwycali nowoczesną technologią, a inżynierowie chwalili się jednostką spełniającą rygorystyczne normy emisji. Pierwsze problemy zaczęły się pojawiać dopiero po 2-3 latach eksploatacji tych aut.
1.2 PureTech i mokry pasek rozrządu
Główną przyczyną problemów okazał się pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej - rozwiązanie, które na pierwszy rzut oka wydawało się genialnym pomysłem. Inżynierowie PSA wymyślili, że umieszczenie paska w oleju zmniejszy tarcie, wyciszy pracę i wydłuży żywotność do nawet 180 tysięcy kilometrów. W teorii kierowca miał zapomnieć o wymianie rozrządu na lata.
Rzeczywistość brutalnie zweryfikowała te założenia. "To jak zamontowanie papierowego filtra pod prysznicem" - śmieje się jeden z mechaników, z którymi rozmawialiśmy. "Silniki przyjeżdżają do nas już po 40 tysiącach kilometrów z paskami, które wyglądają jak wióry. A najgorsze jest to, że producent zalecał kontrolę stanu paska przez... korek wlewu oleju. Jest to czasochłonne i wymaga wiele pracy"
Problem polega na tym, że gorący olej silnikowy wchodzi w reakcję chemiczną z gumą paska. Ta zaczyna się strzępić, a drobinki gumy wędrują po całym układzie smarowania. Zatkane kanały olejowe to prosta droga do niedostatecznego smarowania i poważnych uszkodzeń. Najgorzej, że często pierwsze objawy pojawiają się dopiero wtedy, gdy problem jest już zaawansowany.
1.2 PureTech - co na to producent?
Gdy liczba awaryjnych silników rosła lawinowo, Francuzi w końcu zareagowali. W 2017 roku (trzy latach po premierze silnika we francuskich autach) przyznali, że coś jest nie tak i wprowadzili modyfikację konstrukcji paska oraz skrócili zalecany interwał wymiany do 100 tysięcy kilometrów. Powód? Najwyraźniej sami zorientowali się, że wcześniejsze obietnice były mocno przesadzone.
Problem w tym, że ta "naprawa" przypominała zaklejanie dziurawej łodzi plastrem. Według mechaników sama wymiana oleju w interwałach co 15-20 tys. km może nie wystarczyć, bo drobinki gumy zatykają kanały olejowe i strzępki zostają w całym układzie smarowania.
Konsekwencje? Od tych mniej groźnych jak uszkodzenie pompy próżniowej, przez problemy z turbosprężarką, aż po kompletne zatarcie silnika. Koszty napraw? Zaczynają się od 3-4 tysięcy, a mogą sięgnąć wartości samochodu.
1.2 PureTech - jakie są opinie?
Aby zminimalizować ryzyko problemów i kosztownych napraw, należy trzymać się poniższych zasad:
- Olej należy wymieniać co 15 tysięcy, a nie co 25 tys. km
- Trzeba stosować olej zgodny z normą PSA B71 - tańsze zamienniki to prosta droga do kłopotów.
- Po 60 tysiącach kilometrów trzeba sprawdzić stan paska przy każdej możliwej okazji.
- Przy wymianie oleju zawsze należy wyczyścić sitko pompy oleju i stosować porządne płukanki.
- Wymieniać pasek profilaktycznie już po 60-70 tysiącach, nawet jeśli wygląda dobrze.
Za taką wymianę trzeba zapłacić około 1,5-2 tys. złotych, a to niemało. W tej cenie jest pasek z osprzętem, robocizna, nowy olej i płukanka.
Na rynku pojawiły się też ulepszone paski. Continental opracował wersję o zwiększonej odporności na olej. Nie eliminuje to problemu całkowicie, ale może dać trochę więcej spokoju.
Nowy silnik 1.2 PureTech z poprawionym paskiem
Drugie wyjście jest prostsze, ale zadziała tylko dla kupujących nowy samochód lub młody, używany samochód. Od połowy 2023 roku Stellantis wreszcie porzucił problematyczny pasek na rzecz sprawdzonego łańcucha rozrządu. Te nowe silniki oznaczone są kodami EB2LTED i EB2LTEDH2.
Nowe silniki montowane są już w najnowszych Oplach jak na przykład Frontera. Niestety, właściciele starszych aut nie mają opcji konwersji z paska na łańcuch - to wymagałoby przeprojektowania całego silnika.
1.2 PureTech - jak rozpoznać problemy?
Silnik 1.2 PureTech nie psuje się z dnia na dzień - daje sygnały ostrzegawcze, które warto znać. Oto na co zwrócić uwagę:
- Dziwne stukanie z przodu silnika, szczególnie na zimnym silniku
- Auto zaczyna "mulić" i traci moc
- Poziom oleju spada szybciej niż normalnie
- Kontrolka oleju lub check engine zapala się bez wyraźnego powodu
- Silnik nierówno pracuje na wolnych obrotach
- Metaliczne dźwięki podczas przyspieszania
1.2 PureTech - czy mimo wszystko kupić auto z tym silnikiem?
Czy to oznacza, że na rynku wtórnym trzeba całkowicie omijać Ople lub inne modele z koncernu Stellantis z silnikiem 1.2 PureTech? Niekoniecznie, ale trzeba być bardzo ostrożnym.
Przy zakupie używanego modelu z tym silnikiem warto dokładnie sprawdzić historię serwisową. Samochód z udokumentowanymi częstymi wymianami oleju i profilaktycznie wymienionym paskiem może być wart rozważenia. Z drugiej strony, jeśli sprzedający przekonuje, że pasek wystarczy wymieniać zgodnie z zaleceniami producenta, lepiej poszukać innego egzemplarza lub dopłacić do nowszego modelu z łańcuchem rozrządu.
