Najlepsze silniki do LPG. Dzięki nim oszczędzisz tysiące zł

Polska nadal jest potęgą w Europie pod względem liczby aut zasilanych LPG. Takich samochodów jeździ po naszym kraju ponad 2,5 mln i choć ta liczba z roku na rok jest coraz mniejsza, to wciąż znajduje się wielu kierowców, którzy poza benzyną tankują także gaz. Nic dziwnego - ten jest ponad dwa razy tańszy niż litr benzyny bezołowiowej. Nawet więc, jeśli samochód z instalacją LPG potrzebuje więcej gazu (zwykle o około 20 proc) niż benzyny, by przejechać 100 km, to inwestycja i tak jawi się jako opłacalna. Pod warunkiem oczywiście, że wybierzemy odpowiedni silnik.

Zacznijmy od jednostki, która od dawna nie jest już używana w samochodach nowych, jednak rynek wtórny pęcznie od aut wyposażonych w pancerny silnik 1.6 MP produkcji Volkswagena. Można go spotkać zarówno w autach tej marki (Golf, Passat, Touran), ale też w Seatach (Leon, Toledo, Altea), Audi (A3 i A4) czy Skodach (Octavia).

Najlepiej montaż instalacji LPG znoszą proste silniki benzynowe z pośrednim, jedno- lub wielopunktowym wtryskiem. 1.6 MPI to świetny przykład. Ma pośredni wtrysk i hydrauliczną kompensację luzów zaworowych, więc montując instalację IV generacji (wtrysk gazu w fazie lotnej) można cieszyć się z długowiecznej i bezawaryjnej pracy.

Silniki 1.6 mają też tę zaletę, że części do nich występują masowo, a ich koszt nie jest wysoki. Awarie, jeśli się zdarzają, dotyczą głównie wycieków oleju, zabrudzonych przepustnic czy przepalonych cewek.

"W silnikach 1.6 MPI, podobnie jak w innych jednostkach tej serii (1.0, 1.2, 1.4) przed montażem instalacji LPG zwracamy uwagę przede wszystkim na stan układu zapłonowego. Głównie chodzi o świecie, ciśnienie sprężania, ale też ogólny stan silnika", mówi Norman Śmigielski z sieci serwisów Alma Auto we Wrocławiu. "Przeprowadzamy też analizę spalin i sprawdzamy parametry korekt paliwowych. Wyniki mówią wszystko o stanie silnika - na przykład tego, ile potrzebuje on benzyny, co ma później kluczowe znaczenie przy ustawianiu sterowników instalacji LPG".

Ile kosztuje instalacja LPG do 1.6 MPI? "W naszym serwisie koszt założenia instalacji LPG do silnika 1.6 MPI to 3,5 tys. zł", dodaje Norman Śmigielski z Alma Auto.

Silnik musi być w dobrej kondycji, gaz spala się trudniej (odporność na 110 oktanów). Najpierw zobaczymy na gazie - wypadanie zapłonów

Wśród japońskich samochodów nie brakuje tych, które dobrze współpracują z instalacjami LPG. Należą do nich przede wszystkim silniki Toyoty z serii Valvematic o pojemnościach 1.6, 1.8 i 2.0. Tak jak w wypadku 1.6 MPI, są wyposażone w hydrauliczną kompensację luzów zaworowych, więc nie ma potrzeby ręcznej regulacji co jakiś czas, a silnik pracuje ciszej i efektywniej spala paliwo. Wydłuża się też żywotność rozrządu.

Silniki Valvematic Toyoty występowały w trzech pojemnościach i stosowane były zarówno w autach kompaktowych (Auris), klasy średniej (Avensis) i SUV-ach (RAV4). Uwaga, nie wolno mylić ich z jednostkami VVT-i, czyli tych z układem zmiennych faz rozrządu - w ich wypadku instalacja LPG jest kłopotliwa, bo wymaga ręcznej regulacji luzów (płytkowej).

Nowsze jednostki Toyoty Valvematic (seria ZR) też mogą być wyposażone w system zmiennych faz rozrządu, ale wszystkie mają hydrauliczną kompensację luzów zaworowych, co znacznie obniża koszty eksploatacji na LPG. Ten sam system znajdziemy również w popularnym silniku 1.33, który montowano w Aurisach i Yarisach.

Jak mówi Norman Śmigielski z sieci Alma Auto we Wrocławiu "w przypadku każdego auta montaż LPG zależy od tego, w jakiej kondycji jest silnik. Gaz ma wyższą liczbę oktanową niż benzyna (110 oktanów w porównaniu do 95-98 oktanów w benzynie) przez co spala się trudniej i w wyższej temperaturze. To dlatego właśnie na gazie szybciej pojawią się ewentualne problemy - na przykład z wypadaniem zapłonu".

Jednostki 2.0 i 2.5 Subaru to oczywiście boksery, ale ich konstrukcja z przeciwległymi cylindrami wcale nie wyklucza możliwości montowania w nich instalacji LPG. Wręcz przeciwnie, japońscy inżynierowie dopracowali silniki do tego stopnia, że ich budowa i materiały są odporne na wysokie temperatury (te w przypadku aut napędzanych LPG są wyższe). Do "zagazowania" najlepiej nadają się jednostki z serii EJ (1989-2010) i FB, które znajdziemy w Foresterach czy Outbackach oraz Imprezach. Specjaliści z branży podkreślają, że w wypadku modeli Subaru ważne jest odpowiednie dobranie elementów instalacji - wtryskiwaczy i reduktora. Kupowanie najtańszych z pewnością zemści się w przyszłości.

Norman Śmigielski z Alma Auto we Wrocławiu: "Montaż instalacji LPG w Subaru jest mniej standardowy z uwagi na przeciwsobny układ cylindrów. Trzeba dokładnie sprawdzić szczelność układów dolotowych z uwagi na duży, aluminiowy kolektor". Dodaje też, że z uwagi na sposób eksploatacji aut (dynamiczna jazda) kluczowy w przypadku Subaru jest stan silnika.

Instalacja LPG w modelach Subaru potrafi znacząco obniżyć koszty eksploatacji, jednak też trzeba pamiętać o tym, by co mniej więcej 40 tys. km ręcznie wyregulować luz zaworowy. Koszt takiej operacji różni się w zależności od marki i modelu, zwykle kosztuje od około 300 do 600 zł.

Są wyposażone w pośredni wtrysk paliwa i świetnie znoszą współpracę z LPG - tym samym kontynuują tradycję silników Renault z serii K (1.2, 1.4 i 1.6), które również są polecane do aut z gazem. W przypadku jednostki 1.0 TCe instalacja LPG występowała zresztą jako element fabryczny - ze zbiornikiem zdolnym pomieścić około 40 l paliwa. Dzięki temu łączny zasięg auta mógł wynieść około tysiąca km, bo zapotrzebowanie na gaz jest niewielkie, zwykle około 7-8 l/100 km.

Jednostki 1.0 TCe faktycznie dobrze współpracują z instalacjami gazowymi, jednak ich użytkownicy muszą pamiętać o jednym - silniki te nie zostały wyposażone w hydrauliczną regulację zaworów, ta musi odbywać się ręcznie. Co prawda w książkach serwisowych na przykład do Dustera nie ma mowy o tym, by dokonywać tego zabiegu, ale aby gniazda zaworowe się nie wypaliły, warto dokonać kontroli co 30-40 tys. km. Tak jak w przypadku innych modeli na LPG, zalecana jest też wymianę oleju nie później niż co 15 tys. km. Znane są jednak przypadki aut, w których tak zwane "szklanki" wytrzymywały przebiegi rzędu 200 tys. km bez konieczności regulacji.

Fabryczne instalacje LPG mają też swoje pułapki. Zwraca na nie uwagę Norman Śmigielski z Alma Auto: "Instalacje w Daciach i Renault, a kiedyś także w Oplach, do sprawdzenia i zmiany parametrów wymagają drogich narzędzi diagnostycznych, których większość serwisów nieautoryzowanych nie posiada."

Inaczej ma się sprawa w wypadku instalacji fabrycznych, ale montowanych już w ASO - zwykle klient może mieć wpływ na ustawienia parametrów, tak jest na przykład w wypadku instalacji Landi Renzo stosowanych w Skodach.