Pijani kierowcy w Polsce. Komisja Europejska obala mit

Ostatnie dane przedstawione przez Komisję Europejską dotyczące problematyki prowadzenia pojazdów przez osoby pod wpływem alkoholu ujawniają, że Polska odznacza się znakomitymi wynikami w zakresie przeprowadzanych kontroli oraz liczby kierowców łamiących prawo przez jazdę po spożyciu alkoholu. Jednak pomimo tak pozytywnego obrazu, statystyki wskazujące na liczbę śmiertelnych ofiar wśród uczestników ruchu drogowego, gdzie sprawcami były osoby nietrzeźwe, lokują Polskę w średniej europejskiej.

W publikacji zwrócono uwagę, że tylko 0,3 procent kierowców zatrzymanych przez polską drogówkę przekroczyło dozwolony poziom alkoholu we krwi, co jest jednym z najlepszych wyników w Unii Europejskiej. Na tle innych państw, gdzie wskaźniki te są znacznie wyższe, Polska prezentuje się jako lider w dziedzinie kontroli trzeźwości. Lepszym wynikiem pochwalić się może w tym zestawieniu jedynie Łotwa (0,2 proc.). Dla porównania, w Belgii wynik przekracza 1,6 proc, w Hiszpanii 2,4 proc, a w Luksemburgu - 2,6 proc. Dodatkowo, liczba tych kontroli w Polsce utrzymuje się na bardzo wysokim poziomie, co potwierdzają dane z ostatnich lat, gdzie odnotowano rekordowe liczby przeprowadzanych testów trzeźwości.

Analiza danych z 22 krajów Unii Europejskiej pokazała, że Polacy rzadko decydują się na prowadzenie pojazdów pod wpływem alkoholu. Co więcej, w raporcie podkreślono różnice w postrzeganiu przestępstw związanych z alkoholem na drogach w różnych krajach, zwracając uwagę na odmienne limity alkoholu, co może wpływać na interpretację statystyk. W Polsce już poziom 0,2 promila uznawany jest za wykroczenie, podczas gdy w wielu krajach europejskich granica ta wynosi 0,5 promila.

Warto też pamiętać, że policyjne statystyki nie mówią wcale o "kierowcach" lecz o "kierujących". Różnica jest taka, że kierowca prowadzić może pojazd mechaniczny np. samochód osobowy, a kierujący np. rower. To ważne, bo z policyjnych statystyk wynika że 1 na 3 pijanych "kierowców" (w 2022 roku było to 31,2 proc. nietrzeźwych kierujących) poruszało się po drodze właśnie rowerem.

Niemniej, kwestia bezpieczeństwa na drogach nie ogranicza się tylko do problemu alkoholu. W Polsce nadal odnotowuje się wysoką liczbę ofiar śmiertelnych spowodowanych przez nietrzeźwych kierowców. Fakt ten może być związany z wieloma czynnikami, takimi jak stan infrastruktury drogowej, średni wiek pojazdów, który w Polsce jest znacznie wyższy niż w innych krajach europejskich, a także z ograniczeniami w dostępie do dróg szybkiego ruchu i bezpiecznych skrzyżowań.

Z raportu wynika, że w 2022 roku kierujący pod wpływem alkoholu w Polsce spowodowali 8,6 ofiary śmiertelnej na 1 mln mieszkańców. To więcej niż wynosi średnia (7,1 zgonów na 1 mln mieszkańców) dla 19 krajów, które podzieliły się takimi danymi z KE. Dla porównania - na Węgrzech było to 6,4 zgonu na 1 mln mieszkańców, w Niemczech 2,7 zgonu na 1 mln mieszkańców, a w Bułgarii i Holandii - zaledwie 0,9 zgonu na 1 mln mieszkańców!

Wprowadzenie nowego przepisu, który umożliwia konfiskatę samochodów należących do osób prowadzących pojazd pod wpływem alkoholu, spotkało się z mieszanymi reakcjami. Od 14 marca bieżącego roku prawo to stało się jednym z narzędzi mających na celu zwiększenie bezpieczeństwa na drogach, skierowanym przeciwko najbardziej ryzykownym zachowaniom. Nie brakuje jednak pytających, czy jest to środek adekwatny do skali problemu.

Argumenty za taką zmianą opierają się na przekonaniu, że zaostrzenie kar może odstraszać potencjalnych sprawców od ryzykownego zachowania. Perspektywa utraty pojazdu to znacznie większa konsekwencja niż tradycyjne mandaty czy punkty karne, co może skutkować większą świadomością ryzyka i odpowiedzialności wśród kierowców.

Z drugiej strony, krytycy zwracają uwagę na konieczność zapewnienia, by taki środek był stosowany proporcjonalnie i sprawiedliwie oraz podkreślają potrzebę dalszych działań edukacyjnych i prewencyjnych. Część ekspertów stwierdza, że przepis w obecnej postaci jest wręcz sprzeczny z konstytucją. Ważne jest osiągnięcie złotego środka, aby takie przepisy nie zastępowały, ale uzupełniały szerszą strategię poprawy bezpieczeństwa drogowego, która obejmuje zarówno edukację, jak i inwestycje w infrastrukturę.