Nowy typ nawierzchni na obwodnicy Krakowa. Będzie bardzo wytrzymała
Kierowcy korzystający w przyszłości z Północnej Obwodnicy Krakowa będą mogli przejechać po specjalnej nawierzchni, niespotykanej dotychczas w województwie małopolskim. Jezdnia znajdująca się w tunelu w Dziekanowicach została wykonana z betonu, a nie z asfaltu.
Spis treści:
Betonowa nawierzchnia na Północnej Obwodnicy Krakowa
Znajdująca się w ciągu drogi ekspresowej S52 Północna Obwodnica Krakowa będzie miała 12,3 km długości, dwie jezdnie i trzy pasy ruchu na każdej z nich. Inwestycja obejmuje zbudowanie 27 obiektów (wiadukty, estakada), 4 km murów oporowych i dwóch tuneli - w Zielonkach i Dziekanowicach. W drugim z nich, liczącym niespełna 0,5 km długości, droga zostanie wykonana w technologii nawierzchni sztywnej. To pierwszy taki przypadek w województwie małopolskim.
Jak powstaje betonowa nawierzchnia?
Cały proces stworzenia nawierzchni zaczyna się od przygotowania dwóch różnych mieszanek betonowych dla dolnej i górnej warstwy nawierzchni. Muszą one mieć odpowiednie właściwości i parametry. Ponadto powinny cechować się wytrzymałością na obciążenia i warunki klimatyczne. Cały proces powinien przebiegać dość sprawnie, ponieważ czas liczony od stworzenia mieszanki do jej ułożenia nie może przekroczyć dwóch godzin.
Betonowa nawierzchnia układana jest na specjalnie przygotowanej podbudowie z kruszywa. Do jej ułożenia potrzebowano specjalnych maszyn zwanych układarkami. Niestety nie pracują one najszybciej. Jak informuje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, są one w stanie ułożyć od 24 do 42 metrów nawierzchni na godzinę. Dla porównania tzw. rozściełacze, które układają nawierzchnię asfaltową, poruszają się 10 razy szybciej.
W tym konkretnym tunelu dolna warstwa nawierzchni ma 27 cm grubości, a górna 5 cm. Warstwy układane są niemal jedna po drugiej, by mogły się ze sobą wiązać. Ponadto zaraz po ułożeniu dolnej warstwy co 5 metrów wbudowywane są w nią niewielkie pręty, tzw. dyble. Dzięki nim masa pojazdów optymalnie rozkładać się będzie na betonowe płyty.
Po siedmiu dniach nawierzchnia ma 70 proc. wytrzymałości
Mieszanka, która znajdzie się na wierzchu, ma w swoim składzie drobniejsze kruszywo. Bezpośrednio po jej ułożeniu, spryskuje się ją specjalnym preparatem, który ma opóźniać wiązanie cementu. Dzięki temu w ciągu pierwszej doby od ułożenia na drogę mogą wyjechać pojazdy z obrotowymi szczotkami. Zbierają one wierzchnią warstwę betonu i odsłaniają tym samym kruszywo. Po co? Dzięki takiemu zabiegowi nawierzchnia jest szorstka, a to oczywiście zapewnia samochodom odpowiednią przyczepność i tarcie w momencie hamowania.
Nawierzchnia jest następnie spryskiwana po raz kolejny, by utrzymać odpowiednie tempo tężenia betonu i tym samym nie dopuścić do jego pękania pod wpływem skurczu w momencie wiązania. Betonowe płyty zmieniają swoją objętość pod wpływem temperatury otoczenia i dlatego na ułożonej nawierzchni wykonywane są nacięcia, czyli tzw. dylatacje skurczowe, w miejscu ułożenia dybli. Dzięki takiemu zabiegowi ewentualne pęknięcie powstanie właśnie w miejscu nacięcia, a to sprawia, że cała konstrukcja jest trwalsza.
Kiedy minie siedem dni od ułożenia, nawierzchnia, w zależności od tego, jaki cement zastosujemy, może osiągnąć ok. 70 proc. swojej planowanej wytrzymałości. Jej pełnia osiągana jest zazwyczaj po 28 dniach.
Nawierzchnia betonowa jest droższa i trudniejsza w naprawie od asfaltowej. Jest ważne "ale"
Zdaniem GDDKiA proces układania nawierzchni betonowej jest trudniejszy i droższy od "klasycznego" asfaltu. Bardziej skomplikowany jest również remont takiej nawierzchni, ponieważ wymaga on m.in. skuwania, a nie frezowania, jak w przypadku nawierzchni bitumicznej. Zarówno drogi asfaltowe, jak i betonowe projektowane są na 30 lat użytkowania. Różnica polega jednak na tym, że w przypadku pierwszej grupy remonty muszą być przeprowadzane co 10-15 lat, a jeśli chodzi o nawierzchnię betonową, w ogóle ich się nie przewiduje.
