Nie zarejestrujesz auta bez filtra DPF! Tylko jak to sprawdzić?

Jak dodał, resort zakłada, że głównym źródłem finansowania stacji kontroli pojazdów będą opłaty za badania wykonane po terminie.

PAP: Dlaczego Ministerstwo Infrastruktury chce znowelizować ustawę Prawo o ruchu drogowym - w zakresie dotyczącym stacji kontroli pojazdów?

Marek Chodkiewicz: Polska została zobowiązana do wprowadzania nowych przepisów przez dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep. Decydującym, choć nie jedynym, kryterium wyboru rozwiązania były dwa raporty Najwyższej Izby Kontroli: z 2009 i 2017 r., które wprost wskazywały, że obecny system jest niewydolny i obarczony licznymi nieprawidłowościami. Pomimo bardzo negatywnych wyników kontroli z 2009 roku jakość działań dotyczących badań technicznych pojazdów oraz stacji kontroli pojazdów wykonywanych na poziomie samorządowym nie uległa poprawie, a wręcz ich jakość została jeszcze bardziej obniżona. W raporcie NIK z 2017 r. czytamy, że starostwa nadal sprawowały nadzór nierzetelnie i z naruszeniem przepisów prawa. To zjawiska bardzo niepokojące.

PAP: Może Pan podać przykłady?

M.Ch.: NIK wskazał m.in. na nierzetelne dokumentowanie przebiegu kontroli, brak zaleceń pokontrolnych i egzekwowania ich wykonania, niewykorzystanie w należytym stopniu instrumentów prawnych służących do wykonywania nadzoru, wskazanych w przepisach prawa. W Polsce odsetek badań diagnostycznych, podczas których wykryto istotne usterki lub stwarzające zagrożenie uchybienia wynosi ok. 2 proc., podczas gdy w Niemczech prawie 23 proc. Niemal żadne ze skontrolowanych starostw nie przeprowadzało obowiązkowych corocznych kontroli stacji kontroli pojazdów bądź przeprowadzały je po terminie. Niektóre stacje diagnostyczne funkcjonowały poza kontrolą nawet przez kilkanaście lat!

Kontrole w SKP przeprowadzały osoby z wykształceniem m.in.: filozoficznym, rolniczo-ogrodniczym, politologicznym, ekonomicznym czy informatycznym. Co istotne, nie zapewniono tym osobom w dostatecznym stopniu dedykowanych dla nich szkoleń specjalistycznych.

Z danych Inspekcji Transportu Drogowego, uzyskanych w toku kontroli wynika, że 11,9 proc. kontroli przeprowadzonych przez Inspekcję kończy się zatrzymaniem dowodu rejestracyjnego. Przyczyną zatrzymania jest w ok. 80 proc. zły stan techniczny skontrolowanych pojazdów.

W 2015 r. policjanci w wyniku przeprowadzanych kontroli na drodze, obejmujących tylko nieznaczny odsetek pojazdów uczestniczących każdego dnia w ruchu drogowym, zatrzymali ponad 425 tys. dowodów rejestracyjnych pojazdów, które zagrażały bezpieczeństwu ruchu drogowego. Z ankiety policyjnej wynika, że co 10 wypadek jest spowodowany złym stanem technicznym pojazdu.

Do Polski sprowadza się bardzo dużo powypadkowych aut używanych. W innych krajach te auta zostały zezłomowane i wycofane z ruchu, u nas natomiast funkcjonują i mogą zagrażać bezpieczeństwu. Sprowadzone samochody powinny zostać naprawione w sposób właściwy, aby nie zagrażały bezpieczeństwu.

Bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego jest dla nas priorytetem.

PAP: Czy i kiedy resort infrastruktury planuje podwyższyć opłaty za badanie techniczne pojazdów, o co wnioskują przedsiębiorcy, aby mieć z czego pokryć tzw. opłatę jakościową, wynoszącą 3,5 zł?

M.Ch.: Zakładamy, że głównym źródłem finansowania systemu zapewnienia wysokiej jakości badań technicznych pojazdów będą opłaty z tytułu badań wykonanych po terminie (co najmniej 45 dni po terminie). Opłata jakościowa nie musi wynosić 3,5 zł. Jest to maksymalna opłata, jaką możemy wprowadzić od 2020 r. Natomiast jej dokładna wysokość - która może być znacznie niższa niż 3 zł 50 gr - zostanie uzależniona od wysokości przychodu osiągniętego w 2019 roku. Decyzja w tej kwestii będzie zatem rezultatem analizy sytuacji. Chcę podkreślić, że kierowca robiący badania w terminie, czyli przed upływem 45 dni od daty ważności jego badania, nie odczuje różnicy w portfelu.

Dodatkowo wprowadzamy ułatwienia dla kierowców. Chcemy, aby kierowca miał możliwość odbycia badania nawet do 30 dni przed terminem wygaśnięcia obowiązującego badania, przy czym ta wcześniejsza data kolejnego badania nie będzie oznaczać wcześniejszej daty jego wygaśnięcia. Proponowane przez nas rozwiązania wychodzą zatem naprzeciw, na ile to możliwe, oczekiwaniom społecznym. Ponieważ zaś bezpieczeństwo w ruchu drogowym jest dla nas priorytetem chcemy, aby wymagania stawiane pracownikom stacji kontroli były nieco wyższe niż obecnie. Chcemy te wymagania uzależnić od kierunku wykształcenia oraz długości praktyki zawodowej.

PAP: Czy po wejściu w życie Ustawy diesle z wyciętymi filtrami cząsteczek stałych zostaną dopuszczone do ruchu?

M.Ch.: Wszystkie nowo rejestrowane pojazdy, których specyfikacja homologacyjna przewidywała obowiązek wyposażenia w filtr DPF, będą musiały posiadać sprawny filtr DPF. Dla pojazdów zarejestrowanych przed datą wejścia w życie nowych przepisów zostaną wprowadzone odpowiednie przepisy przejściowe na obowiązkowe dostosowanie się do nowych przepisów.

Należy zauważyć, że procedura sprawdzenia filtra cząstek stałych DPF będzie dotyczyć pojazdów fabrycznie wyposażonych w filtr DPF, spełniających normę Euro 5, Euro 6 oraz wyższą (dopiero od normy Euro 5 był obowiązek montażu filtra DPF).

Od redakcji:
Niestety, wiceminister nie sprecyzował, w jaki sposób badana ma być obecność filtra DPF. Tymczasem - o czym regularnie przypominamy rządzącym od lat - w przypadku silników wysokoprężnych stacje diagnostyczne nie są w stanie zweryfikować togo, czy dany pojazd spełnia deklarowaną przez producenta normę emisji spalin. Do badania "jakości" spalin silników diesla używa się w Polsce dymomierzy, a obowiązujące normy dotyczące zadymienia jest w stanie spełnić niemal każdy diesel (nawet 30-letni!) ze sprawnym układem wtryskowym! Nie potrzeba do tego ani katalizatora, ani filtra sadzy.

Co więcej, o czym w ostatnich latach pisaliśmy wielokrotnie, pomiar zadymienia spalin polega na - co najmniej trzykrotnym - "rozkręceniu" silnik do obrotów maksymalnych i trzymaniu go pod obciążeniem przez czas nie krótszy niż 1,5 sekundy (tak stanowi cytowane wyżej rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z lipca 2008 roku). Problem w tym, że w przypadku nowszych pojazdów diagnosta, choćby bardzo chciał, nie jest w stanie wykonać takiej procedury. Wiele współczesnych aut ma bowiem fabryczne ograniczenie uniemożliwiające osiągnięcie maksymalnej prędkości obrotowej na biegu jałowym. Przebieg badania wymagany przez rozporządzenie jest więc niemożliwy do zrealizowania. 

Co więcej, nawet jeśli układ wtryskowy pozwala na osiągniecie maksymalnego obciążenia na postoju (w przypadku starych diesli), diagności często pomijają kontrolę zadymienia. Robią tak, bo "test" skończyć się może np. rozbieganiem silnika - przed jego wykonaniem diagnosta nie jest w stanie sprawdzić w jakim stanie znajduje się np. turbosprężarka. Pamiętajmy, że stacje kontroli to prywatne firmy, a rozporządzenie nie precyzuje, kto będzie musiał zapłacić za naprawę (a w zasadzie wymianę) silnika, gdy na terenie stacji kontroli pojazdów dojdzie do jego zniszczenia...