Którędy pobiegnie ekspresowa Zakopianka z Krakowa do Myślenic? Są propozycje

Pierwsze korytarze, którymi miałaby zostać wytyczona ekspresowa Zakopianka, GDDKiA przedstawiła już trzy lata temu. Chociaż dawały one tylko ogólny zarys, bo każdy korytarz miał kilka km szerokości, od razu wywołały histeryczne wręcz protesty ze strony gmin, przez które droga miałaby przebiegać. Z tego względu drogowcy zmienili strategię i prowadzili dalsze analizy po cichu, nie chcąc wywoływać zbędnych emocji. Teraz poznaliśmy ich efekty.

Jak informuje GDDKiA, analizowano możliwość rozpoczęcia nowego odcinka S7 na autostradzie A4 między węzłami Kraków Skawina a Niepołomice. Koniec nowej drogi rozważano na kilkukilometrowym odcinku S7 za Myślenicami.

Analizy i modele przygotowane przez projektantów wskazały, że najkorzystniejszym rozwiązaniem jest rozpoczęcie nowej drogi S7 na odcinku autostrady A4 na wschód od węzła Kraków Południe i na zachód od węzła Kraków Wieliczka, czyli w najbardziej południowej części obwodnicy miasta. Takie jej rozpoczęcie oznacza, że droga będzie najkrótsza, a więc nie tylko najtańsza, ale będzie również oznacza najmniej wywłaszczeń i wyburzeń. Obszary na południe od Krakowa są mocno zurbanizowane i w każdym wariancie te procesy będą niezbędne. Tylko w Krakowie na terenie powiatów krakowskiego i wielickiego mieszka 1,5 mln ludzi, czyli niemal połowa całego województwa małopolskiego.

S7 to kluczowa w skali kraju droga szybkiego ruchu, łącząca Trójmiasto, Warszawę, Kraków i popularne turystycznie Beskidy. Jest to też część europejskiego korytarza transportowego sieci TEN-T (E77). Dziś niemal cała ta droga już ma lub wkrótce będzie miała status drogi ekspresowej.

Zakopianka między Krakowem a Myślenicami, pomimo swego dwujezdniowego przekroju, niestety tych cech nie ma i już dziś nie jest w stanie zapewnić odpowiedniego komfortu podróży. W czasie największego natężenia ruchu - w wakacje - przejeżdża nią codziennie ponad 75 tysięcy samochodów. Takie wartości odnotowano w Libertowie. To niewiele mniej niż na pobliskiej autostradzie A4, gdzie planowana jest budowa trzeciego pasa.

Zakopianka między Krakowem a Myślenicami to droga o największym natężeniu ruchu spośród wszystkich dróg krajowych w Polsce. Większe liczby samochodów notuje się tylko na niektórych odcinkach autostrad i dróg ekspresowych.

GDDKiA przekazała, że przeanalizowała aż 3288 możliwości poprowadzenia nowej drogi. Do dalszych prac i konsultacji społecznych przeszło sześć.

Dziś trasa S7 kończy się na węźle Bieżanów, a na południu rozpoczyna ponownie swój bieg w Myślenicach. Żeby przygotować propozycje przebiegu nowego odcinka S7, wybrano najpierw siedem propozycji jej początku na autostradzie A4. Miejsce połączenia S7 z A4 musiało być też tak wybrane, żeby było atrakcyjne dla kierowców jadących na południe.

Mówiąc wprost - nowa droga musi biec w taki sposób, żeby wybierali ją kierowcy, co pozwoli na realne odciążenie dzisiejszej DK7. Ważne jest też takie miejsce połączenia z autostradą, aby A4 mogła funkcjonować bez zakłóceń.

Jako miejsce połączenia drogi S7 z autostradą A4 przeanalizowano węzły:

• okolice węzła Kraków Skawina,
• Kraków Południe,
• Kraków Łagiewniki,
• proponowany Kraków Tuchowska,
• proponowany Kraków Blacharska,
• Kraków Bieżanów,
• Niepołomice.

Możliwy koniec przebiegu odcinka S7 Kraków - Myślenice analizowano w czterech miejscach. Trzy z nich są w Myślenicach (na odcinku pierwszych 2 km S7), ostatni w Stróży, nieopodal granicy z Pcimiem. Wybór tych miejsc wynikał z lokalnych warunków terenowych, ukształtowania doliny Raby i Beskidów. Okazało się, że korzystniejsze pod każdym względem jest ominięcie Myślenic po zachodniej stronie miasta. W szczególności wiąże się to z mniejszą liczbą wyburzeń niż warianty po wschodniej stronie. Ponadto w okolicy Pcimia możliwość poprowadzenia nowej drogi ogranicza obszar Natura 2000 ("Raba z Mszanką").

Między wskazanymi siedmioma punktami na północy (A4) i czterema na południu (S7) przygotowano 50 podstawowych propozycji przebiegu nowej drogi między Krakowem a Myślenicami i opracowano dla nich prognozy ruchu. Te warianty przecinały się w wielu miejscach, co pozwalało na przygotowanie kolejnych tras będących kompilacją fragmentów podstawowych propozycji. Łącznie dało to aż 3288 realnych możliwości poprowadzenia nowej S7. Dodatkowo analizowano też możliwość rozbudowy dzisiejszej zakopianki do parametrów drogi ekspresowej.

Poszczególne warianty były prowadzone tak, aby na ile to tylko możliwe, nie kolidować z zabudowaniami. Na tyle, na ile było to możliwe, wykorzystywano wyłączony z zabudowy mieszkaniowej teren osuwiskowy, bowiem obecne technologie pozwalają na budowę dróg w takich miejscach.

Wszystkie opracowane warianty omijają silnie zabudowane tereny. Ponadto trasa została poprowadzona poza obszarami zajętymi przez szpitale, żłobki, przedszkola, szkoły, obiekty sakralne, zbiorniki przeciwpowodziowe, czynne kopalnie i ujęcia wody oraz Uzdrowisko Kraków Swoszowice.

Drogowcy podkreślają, że nowa droga musi zbierać ruch aż z czterech dróg - z autostrady A4 od strony zachodniej, czyli od Katowic, z A4 od strony wschodniej, czyli od Tarnowa, z północy - głównie ze wschodniej obwodnicy, czyli trasy S7, którą już za rok pojedzie cały ruch od strony Warszawy oraz z samego Krakowa (głównie ul. Zakopiańska prowadząca do obecnie istniejącej Zakopianki). Z tego powodu nierealne są skrajne położenia początku nowej drogi, czyli takie, jaki chciałby prezydent Krakowa.

Wyprowadzenie S7 z węzła Niepołomice oznaczałoby, że tylko 10 proc. ruchu trafi na S7, a reszta kierowców pojedzie starą Zakopianką. Taka lokalizacja nie ma więc sensu.

Początek trasy na zachód od węzła Kraków Południe (np. na węźle Kraków Bielany lub Skawina) powodowałby, że ogromny ruch zostałby skoncentrowany na krótkim odcinku autostrady A4. Z jednej strony - z północy - jechałyby obwodnicą Krakowa w kierunku Zakopanego pojazdy od strony Katowic (A4) i Warszawy (z S7 przez S52). Dodatkowo takie rozwiązania wiązałyby się z koniecznością poszerzenia autostrady do czterech pasów. A4 byłaby wtedy przeciążona, a na odcinku S7 między węzłami Mistrzejowice a Bieżanów ruch byłby nieproporcjonalnie mały. W przypadku węzła Bielany na niekorzyść takiego rozwiązania przemawia też znacznie większa długość drogi koniecznej do zbudowania oraz naruszenie zasobów Bielańsko-Tynieckiego Parku Krajobrazowego.

Z samego węzła Kraków Południe zrezygnowano po analizach ruchu na Zakopiance. To miejsce jako początek zaproponowano dla 10 wariantów, w zdecydowanej większości biegły one na początkowym etapie (do Góry Libertowskiej) trasą dzisiejszej Zakopianki. Jednak takie rozwiązanie powodowało, że wszystkie rodzaje ruchu (tranzytowy, turystyczny, regionalny, aglomeracyjny i lokalny) spotykałyby się - tak jak dziś - w Libertowie.

Trasa musiałaby w tym miejscu być rozbudowana do co najmniej 10(!) pasów (minimum sześć pasów S7 i po dwa pasy dla dwóch dodatkowych jezdni wzdłuż drogi ekspresowej), co spowodowałoby dużą skalę wyburzeń. Ze względu na ogromną ingerencję w teren i niewielkie korzyści w zakresie zwiększenia przepustowości drogi i te warianty nie zostały skierowane do dalszych prac.

Drogowcy wykluczają również rozbudowę Zakopianki w dotychczasowym śladzie. Rozbudowa tej trasy do standardu drogi ekspresowej poprzez samo poszerzenie jezdni na całej jej długości jest niemożliwa - na drodze są zbyt ostre zakręty i strome podjazdy.

Z 25 km drogi między węzłem Kraków Południe a S7 w Myślenicach do takich względnie "prostych" prac kwalifikuje się jedynie 800 m w Głogoczowie. Modernizacja tej trasy wiązałaby się więc z koniecznością znacznej ingerencji w sąsiednie tereny, żeby skorygować zakręty i poprawić profil DK7. Nawet wtedy jednak droga nie spełniałaby w pełni warunków trasy ekspresowej i niemal na całej długości musiałoby obowiązywać ograniczenie prędkości do 90 km/h.

Ponadto droga przestałaby się nadawać do ruchu lokalnego, jako droga klasy S straciłaby skrzyżowania, które dziś służą mieszkańcom, a na trasie zostałoby tylko kilka węzłów.

Ostatecznie do dalszych prac drogowcy chcieli wskazać osiem wariantów nowej Zakopianki, po dwa z każdego węzła: Łagiewniki, Tuchowska, Blacharska i Bieżanów.

Jednak dalsze analizy wykluczyły z prac węzeł Bieżanów. Trasa rozpoczynająca się z tego miejsca nie wpłynęłaby w istotny sposób na ruch na obecnej DK7. Wielu kierowców, szczególnie podróżujących z zachodniej Polski i z części Krakowa, nadal wybierałoby zakopiankę. Co więcej, taka trasa byłaby bardzo długa, musiałaby omijać Wieliczkę od wschodu i mierzyłaby ok. 31 km. Do tej liczby trzeba jeszcze dodać ok. 10 km połączenia Beskidzkiej Drogi Integracyjnej od węzła Głogoczów do S7. To łącznie wiązałoby się z koniecznością budowy dodatkowo od 40 do 43 km drogi ekspresowej.

Na placu boju zostały więc trzy warianty, które miały się zaczynać na węzłach:

• istniejącym Łagiewniki (wariant A),
• proponowanych Tuchowska (wariant B) i Blacharska (wariant C) (nazwy zaczerpnięte od ulic przebiegających w pobliżu zakładanej lokalizacji węzłów).

Ostatecznie zdecydowano jednak, że zaproponowane zostaną trzy kolejne - wszystkie biegnące przez Głogoczów, gdzie będzie kończyć się droga S52, czyli Beskidzka Droga Integracyjna (planowany koniec budowy w 2033 roku). Wszystkie trzy również rozpoczynają się na węzłach Łagiewniki, Tuchowska i Blacharska.

Ich zaletą jest w szczególności możliwość etapowania prac. Kraków, Głogoczów i Myślenice to miejsca, gdzie nowa trasa krzyżuje się z istniejącą siecią dróg krajowych, co pozwala na rozprowadzenie ruchu. Trasa mogłaby więc być budowana w pierwszym etapie między Krakowem a Głogoczowem, a w drugim między Głogoczowem a Myślenicami.

Mamy więc obecnie do czynienia z trzema możliwymi początkami drogi (węzły Łagiewniki, Tuchowska, Blacharska). Początkowo z każdego z tych węzłów wybrano po jednym przebiegu i te propozycje skierowano do dalszych konsultacji. To właśnie warianty A, B i C. W każdym z nich co najmniej 20 proc. trasy ma biec tunelami. Biorąc dodatkowo pod uwagę estakady, niemal połowa trasy każdego z tych wariantów biegnie pod lub nad ziemią.

Następnie do tych punktów początkowych dodano warianty D, E i F, które biegną przez Głogoczów.

W sumie więc GDDKiA przygotowała do konsultacji społecznych sześć wariantów, rozpoczynających się na trzech węzłach na południe od Krakowa, trzy biegną omijając całkowicie obecną Zakopiankę, a trzy - przez Głogoczów, który dziś znajduje się na trasie Zakopianki.

Wszystkie zaczynają w południowej części obwodnicy Krakowa, a więc tam gdzie to najbardziej logiczne i uzasadnione. I tam gdzie tego nie chce prezydent Krakowa Aleksander Miszalski, który zapowiada dalszą walkę, podpierając się zdaniem krakowian.

Tyle tylko, że nie istnieje żadne jedno zdanie krakowian. Przeciw Zakopiance rozpoczynającej się w południowej części miasta, są osoby, który mieszkają w pobliżu trasy, natomiast za - wszyscy ci, którym nowa droga pozwoli bezproblemowe opuszczenie miasta w kierunku południowym. A tych ostatnich jest zdecydowanie więcej.

Przed GDDKiA teraz trudny proces konsultacji społecznych. Drogowcy podkreślają, że na tym etapie są to tylko propozycje, a nie ostateczne warianty. Mają one być punktem wyjścia do dalszych rozmów i prac.

GDDKiA zapewnia, ze jest otwarta na propozycje, jednak muszą być one przygotowane w oparciu o racjonalne przesłanki i argumenty. A o te może być jednak trudno.

Wariant A Kraków - Myślenice (24,4 km) i połączenie z S52 BDI (5,5 km)

Na trasie tego wariantu zaplanowano budowę siedmiu tuneli o łącznej długości 6,2 km, przewidziano też budowę ponad 2,6 km estakad, a najdłuższa z nich miałaby ponad 400 m długości. Zaplanowano cztery węzły.

Budowa w takim przebiegu wiązałaby się z koniecznością przejęcia ok. 290 nieruchomości mieszkalnych. Szacunkowy koszt budowy drogi w takim wariancie to ok. 3,5 mld zł.

Wariant B Kraków - Myślenice (24,7 km) i połączenie z BDI (5,5 km)

Ta propozycja dostała najlepszą spośród wszystkich wariantów ocenę za spełnienie kryterium społeczno-przestrzennego. Zakłada budowę siedmiu tuneli o łącznej długości 7,3 km i estakad mających łącznie prawie 3,8 km. Najdłuższa z nich liczyłaby ok. 700 m. Zaplanowano cztery węzły.

Budowa w takim przebiegu wiązałaby się z koniecznością przejęcia ok. 250 nieruchomości mieszkalnych. Szacunkowy koszt budowy to ok. 3,9 mld zł.

Wariant C Kraków - Myślenice (23,3 km) i połączenie z BDI (5,5 km)

W tej wersji zakłada się wybudowanie łącznie ośmiu tuneli o łącznej długości ponad 7,4 km, a także estakad o łącznej długości ponad 3,6 km. Najdłuższa z nich liczyłaby ponad 700 m. Zaplanowano cztery węzły.

Budowa w takim przebiegu wiązałaby się z koniecznością przejęcia ok. 240 nieruchomości mieszkalnych. Szacunkowy koszt budowy to ok. 3,6 mld zł.

Wariant D Kraków - Głogoczów - Myślenice (26,2 km)

Wariant zakłada budowę trzech tuneli o łącznej długości 3,4 km, estakad o łącznej długości 400 m i trzech węzłów.

Budowa w takim przebiegu wiązałaby się z koniecznością przejęcia ok. 190 nieruchomości mieszkalnych. Szacunkowy koszt budowy to ok. 2,6 mld zł.

Wariant E Kraków - Głogoczów - Myślenice (28,3 km)

Przygotowano dwa tunele o łącznej długość 1,6 km i trzech estakad o łącznej długości ponad 0,5 km. Powstaną cztery węzły. Budowa w takim przebiegu wiązałaby się z koniecznością przejęcia ok. 170 nieruchomości mieszkalnych. Szacunkowy koszt budowy drogi w takim wariancie to ok. 2 mld zł.

Wariant F Kraków - Głogoczów - Myślenice (27,3 km) i połączenie z BDI (1,6 km)

Zaplanowano trzy tunele o łącznej długości 3,9 km i estakad o łącznej długości również 3,9 km, najdłuższa miałaby 800 m, oraz czterech węzłów.

Budowa w takim przebiegu wiązałaby się z koniecznością przejęcia ok. 270 nieruchomości mieszkalnych. Szacunkowy koszt budowy to ok. 4,1 mld zł.