Z tym BMW nie ma żartów. Zobacz film!

Model S1000RR, bo o nim mowa, jest najnowszą bronią, jaką przygotowali Bawarczycy do walki z japońskimi motocyklami klasy supersport, czyli popularnymi "tysiącami". Już sama nazwa wskazuje, kogo chcą zdetronizować - do niedawna panującego króla CBR 1000RR spod znaku Hondy.

Stylistyka jest sprawą dyskusyjną - jednym się podoba, inni zaś uważają, że asymetryczne przednie światła to największa stylistyczna "wtopa" ostatnich lat. Ale dzięki temu BMW wyróżnia się na tle klasowych rywali.

O gustach się nie dyskutuje, dlatego przejdźmy do konkretów. Sylwetka jest bardzo zwarta, motocykl nie wygląda tak masywnie, jak dawne tysiące, przez co sprawia wrażenie równie poręcznego, co każda japońska "600". Ładny detal to skrzela z prawej strony. Najmniej zadowoloną osobą będzie pasażer, ponieważ krój "zadupka" jest bardziej niż skromny.

Siedzi się wygodnie, materiały w zasięgu wzroku są naprawdę niezłe. Dla jeźdźca o wzroście 180 cm, pozycja nastraja pozytywnie nawet do jazdy po mieście, a przecież nie do tego ten "tysiąc" służy.

W temacie wskaźników producent znów poszedł dobrą japońską ścieżką - czytelny analogowy obrotomierz połączono z cyfrowym prędkościomierzem. Do tego komputer pokładowy, laptimer, wskaźnik biegu, przełącznik map zapłonu (Rain, Sport, Race i niedostępna w testowanym egzemplarzu torowa mapa Slick), wyłącznik ABS/DTC i shiftlight. Ostatnie potrafi jednak zmylić i nawet w ustawieniu Race, błysnąć przy niecałych 11 000 obr./min.

Sercem motocykla BMW jest, po japońsku, rzędowa "czwórka" o pojemności niecałego litra. BMW mocno przyłożyło się do budowy tego silnika i jest tu sporo techniki z najwyższej wyścigowej półki. W efekcie ta bardzo lekka jednostka jest najmocniejsza w klasie. Producent zapewnia o mocy niecałych 194 KM. W połączeniu z niską masą - 204 kg (206,5 kg z układem ABS) - daje to stosunek masy do mocy niemal jak w bolidzie Formuły 1. Imponujące!

Równie dużo pracy, co przy silniku, pochłonęło Niemcom dopracowanie w pełni regulowanego zawieszenia. Daje ono świetne czucie tego, co dzieje się na styku opony z jezdnią, ale nie łamie nadgarstków przy byle nierówności. Na dodatek motocykl ma fenomenalne hamulce Brembo, połączone z ultralekkim układem sportowego ABS, zapewniające bardzo sprawne wytracanie nawet wysokich prędkości.

Tyle teorii. Czas sprawdzić, jak motocykl sprawuje się w warunkach drogowych. Początkowe kilometry pokonuję w ustawieniu Sport. Jest sucho, dlatego nie ma potrzeby przełączania na tryb Rain. Tuż po ruszeniu zaskakujące jest, że motocykl nie jest bardzo agresywny, moc oddaje płynnie. Sprawia wrażenie chętnego do współpracy, ale jest daleki od uszkodzenia prowadzącego. Nie oznacza to jednak, że w którymkolwiek momencie S1000RR okazuje się wolny bądź brakuje mu tchu. Niesamowicie przyspiesza na każdym biegu, a quickshifter pozwala na ultraszybkie wrzucanie biegów - w górę nie tylko bez użycia sprzęgła, ale również bez odpuszczania gazu. Dodatkowo nasz testowany egzemplarz posiadał opcjonalny wydech firmy Akrapovic'a, dzięki któremu przejazd w tunelach dawał niesamowity strzał adrenaliny...

Bardziej z ciekawości niż z potrzeby, po drodze przełączam na tryb Race (można to zrobić podczas jazdy). W efekcie nasza dotychczas szybka "beemka" zmienia się w dziką bestię, która agresywnie wyrywa do przodu krzycząc przy tym tubalnie.

Już pierwszy porządny start spod świateł pokazuje, że oto mamy do czynienia z królem klasy jednego litra. I to nie tylko pod względem mocy. Przy pełnym odkręceniu manetki gazu, przednie koło wstaje na kilkanaście cm, po czym zapala się kontrolka DTC i "eska" łagodnieje na chwilę. Koło znów osiada na asfalcie, jednak motocykl nic nie traci ze swego animuszu. Momentalna zmiana biegu na dwójkę to jedynie malutkie szarpnięcie, prędkość nieprzerwanie rośnie... nie jechałem jeszcze tak szybkim i żywo reagującym motocyklem! Zapewniam.

Złożenie w łuku, nawet przy wysokiej prędkości, nie daje żadnych negatywnych odczuć - motocykl idzie pewnie jak po sznurku, opony Continentala niemal kleją się do asfaltu. Kolejny zakręt, tym razem ciaśniejszy. S1000RR jest naprawdę zwinny, chętnie układając się pod dyktando kierującego.

Testowany egzemplarz, poza wspomnianym już wydechem Akrapovic'a, był wyposażony we wszystkie dodatki - ABS z DTC, krótkie klamki, quickshifter i opcjonalne, wyścigowe malowanie.

Genialny motocykl, dający olbrzymią radość z prowadzenia, przyspieszeń i zachowania na drodze. Jego osiągi muszą wywoływać zasłużony podziw, ponieważ kompleksów mogą nabrać nawet właściciele suzuki hayabusa.

Wygląda na to, że Niemcy przestudiowali rozwiązania Japończyków, skopiowali je i ulepszyli na swoją modłę, w oparciu o własną technologię. Największą zaś zaletą i wadą "beemki" zarazem są owe systemy bezpieczeństwa. Pomocne na co dzień, dają niekiedy złudne wrażenie, że każdy z marszu może zapanować nad tym "tysiącem".

Czerpiąc frajdę z jazdy bardzo łatwo zapomnieć, jakim pociskiem jedziemy i osiągnąć prędkości zarezerwowane dla torów wyścigowych. Zbliżenie się do katalogowych 2,9 s przy rozpędzaniu od 0 do 100 km/h jest łatwiejsze niż w jakimkolwiek innym motocyklu. Właśnie dzięki systemom.

Mniej doświadczonym kierowcom powinny w zupełności wystarczyć pojemności rzędu 600 cm3. Bo z mocą i osiągami BMW S1000RR nie ma żartów!

Wiktor Holak