Przeciętny kierowca ma to w nosie

Przede wszystkim jednak powinien wyrzucać ze swojej rury wydechowej możliwie jak najmniej dwutlenku węgla.

Minimalizowanie emisji tego gazu to dzisiaj prawdziwy fetysz i idee fix producentów aut. Wynikający trochę z coraz ostrzejszych przepisów, a trochę z mody, nakazującej pokazywać światu swoje głębokie zatroskanie globalnym ociepleniem. Informacje o liczbie gramów CO2, przypadających na każdy przejechany przez konkretny pojazd kilometr, widnieją we wszystkich reklamach. Są umieszczane na nadwoziach samochodów prezentacyjnych i bardzo mocno eksponowane podczas motoryzacyjnych imprez wystawienniczych.

Oczywiście, przeciętny kierowca ma to w nosie. I to nie tylko ten, który pali w domowym piecu plastikowymi butelkami i nie waha się wylać cichcem do miejskiej kanalizacji starego oleju spuszczonego z silnika. Owa obojętność dotyczy także ludzi świadomych globalnych zagrożeń czyhających na naszą planetę, którzy jednak jakoś nie potrafią dostrzec dość abstrakcyjnej dla laika zależności między składem spalin ze swojego auta, a losem niedźwiedzi polarnych na topniejących lodach Arktyki. Niezależnie jednak od indywidualnych poglądów i postaw, dążeń do nieustannego zmniejszania emisji CO2 nie można zlekceważyć, bowiem ich skutki odczuwa każdy nabywca nowego samochodu. Skutki i dobre, i złe.

Te dobre wynikają z prostej zależności: emisja dwutlenku węgla maleje wraz ze spadkiem zapotrzebowania auta na paliwo. Zatem te najbardziej przyjazne dla globalnego klimatu i środowiska naturalnego jednocześnie relatywnie najmniej obciążają portfele właścicieli przy tankowaniu (a w niektórych krajach również przy płaceniu podatku drogowego). Niestety, ma to też swój efekt uboczny w postaci nagminnego zaniżania podawanych przez producentów danych dotyczących zużycia paliwa. W praktyce niemal nigdy nie udaje się osiągnąć wyników, obiecywanych w fabrycznych katalogach. Rozbieżności bywają tak duże, że niekiedy trudno oprzeć się podejrzeniom o celową manipulację.

Tak czy inaczej współczesne samochody palą dzisiaj nieporównanie mniej niż te sprzed lat. Dziś trudno sobie nawet wyobrazić, że warszawa M-20 wyposażona w silnik o pojemności 2120 ccm i mocy 50 KM (prędkość maksymalna 155 km/godz., przyspieszenie - o ile w ogóle w jej przypadku można mówić o przyspieszeniu - od zera do setki w ciągu 45 sekund) zużywała średnio 13,5 litra benzyny na 100 km. Oficjalnie, bo w rzeczywistości znacznie więcej.

Postęp, jaki dokonał się od tego czasu, jest zaiste imponujący. Nie ma jednak nic za darmo. Ceną za zmniejszanie zużycia paliwa jest komplikowanie budowy silników. To z kolei utrudnia ich serwisowanie i zdecydowanie podwyższa koszty napraw, o czym boleśnie przekonało się już wielu właścicieli wyrafinowanych technicznie pojazdów. Czy w tej sytuacji można się dziwić, że próbują oni ograniczać te wydatki, nawet sposobami nagannymi z punktu widzenia dbałości o czystość powietrza i troski o los zwierzyny w odległych krainach. Na przykład przez wręcz zalecany przez niektórych demontaż filtrów cząstek stałych w dieslach.

Wielką zagadką jest również trwałość nowoczesnych silników, zarówno tych wysokoprężnych, jak i benzynowych, konstruowanych zgodnie z ideą downsizingu: jak najmniejsza pojemność, rekompensowana turbodoładowaniem.

Nie ma tygodnia, by nie docierały do nas doniesienia o kolejnych pomysłach, których ostatecznym celem jest redukcja emisji CO2.

Oto Volkswagen poinformował, że na początku przyszłego roku wprowadzi technologię odłączania cylindrów. Układ, który zostanie zastosowany w jednostkach 1.4 TSI, umożliwia chwilowe wyłączenie dwóch spośród czterech cylindrów - przy określonych prędkościach obrotowych i odpowiednio niewielkim obciążeniu silnika. Ma to odbywać się bez uszczerbku dla komfortu jazdy, a przynieść konkretne oszczędności - zmniejszenie zużycia paliwa o 0,4 l na 100 km w cyklu mieszanym.

Tego samego dnia Volvo pochwaliło się, że jego silnik diesla o pojemności 1.6 litra, współpracujący z automatyczną skrzynią biegów Powershift, będzie odtąd zużywał tyle samo paliwa, ile spala ta sama jednostka sprzężona ze skrzynią manualną. Udało się to osiągnąć, jak czytamy w oficjalnym komunikacie producenta, dzięki zmniejszeniu tarcia między poszczególnymi elementami przekładni, modyfikacji oprogramowania sterującego, a także zmianom w systemie start/stop, który będzie wyłączał silnik już wtedy, gdy samochód jeszcze się toczy - z prędkością poniżej 5 km/godz.

Volvo S60 1.6D Powershift ma spalać średnio zaledwie 4,3 l oleju na 100 km, a S80 - 4,5 l/100 km. Aż trudno uwierzyć... Podobnie jak w to, że ten sam model, ale napędzany silnikiem benzynowym o pojemności 1.6 l i mocy 150 KM po optymalizacji elektroniki będzie potrzebował średnio tylko 5,8 litra benzyny na 100 km.

Pogoń za zmniejszaniem zużycia paliwa, a co za tym idzie emisji CO2 prowadzi niekiedy do absurdów. Czy nie jest bowiem absurdem wyposażanie w system start/stop testowanego ostatnio przez nas mercedesa klasy S (250 CDI)? Dla kogoś, kto wydaje pół miliona złotych na kupno luksusowej limuzyny groszowe oszczędności na stacji benzynowej nie mają przecież żadnego znaczenia. A czy ma takie znaczenie przyszłość lodowców na Antarktydzie - tego już nie wiemy...