Marny koniec poloneza

Ostatnio woził torebki urzędniczkom państwowym, uciekał od palącego słońca, robiąc sobie drzemki w przydrożnych krzakach. Teraz przyszła pora na to, by definitywnie się rozstać. Po wielu latach ciężkiej służby podziękowano mu w typowy dla "firmy" sposób. Bez koniaku, złotej omegi i uścisku ręki przełożonego. Zamiast tego - wilczy bilet, urzędowe skierowanie na ostatnią drogę, do punktu kasacji pojazdów. Tak właśnie kończy się w polskiej policji era polskiego poloneza. Ostatnie mają zniknąć ze stanu jednostek do końca czerwca.

Pierwszy polonez opuścił bramę fabryki na Żeraniu 3 maja 1978 roku, ale jego historia zaczęła się dużo wcześniej. W 1974 roku po "partyjnym namaszczeniu" podpisano z Fiatem umowę na opracowanie przez Włochów nowego samochodu osobowego, który miałby powstawać w kraju nad Wisłą. W sławnym Centro Stile Fiata rozpoczęły się prace nad wyglądem polskiego pojazdu, w których uczestniczyli również nasi styliści.

Pierwsze prototypy pojawiły się w 1975 roku. Jedna z legend dotyczących powstawania poloneza głosi, że tak właśnie pierwotnie wyglądać miała lancia delta. Czy Włosi faktycznie "wcisnęli" nam odrzucony przez Lancię projekt? Tego zapewne już nigdy się nie dowiemy.

Chcąc ograniczyć koszty, strona polska zażądała, by samochód zbudowany był w oparciu o płytę podłogową wytwarzanego na Żeraniu polskiego fiata 125p. Z poczciwego "kanciaka" zapożyczono wiele rozwiązań technicznych, m.in. układ napędowy i hamulcowy. Co ciekawe, wdrażanie poloneza podzielono na dwa etapy. Pierwszy zakładał prowizoryczne, niskonakładowe rozwiązanie - uruchomienia produkcji polonezów z jak największym wykorzystaniem podzespołów modelu 125p.

Ten etap udało się zakończyć, kiedy pierwszy polonez zjechał z taśmy produkcyjnej. Drugi etap dotyczył uruchomienia produkcji nowych, wytwarzanych na licencji Fiata, jednostek napędowych. Do polonezów miały trafiać aż trzy benzynowe silniki o pojemnościach 1,6 l, 1,8 l oraz 2,0 l. W ofercie pojawić miał się również dwulitrowy diesel.

Niestety, jak to często w Polsce bywa, "prowizorka" przetrwała najdłużej. Mimo że rozpoczęto prace nad budową fabryki silników nad Kanałem Żerańskim, drugi etap nigdy nie doczekał się realizacji. Towarzyszący polonezowi od początku silnik 1,5 l z wałem korbowym podpartym na trzech łożyskach, ośmiozaworową głowicą i wałkiem rozrządu w kadłubie przetrwał niemalże do końca produkcji. Z czasem rozwiercono go jedynie do pojemności 1,6 l i sukcesywnie wyposażano w nowocześniejszy osprzęt.

Polonezy szybko trafiły do służb mundurowych. W latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych wiele milicyjnych polonezów wyposażanych było w dwulitrowy silnik Fiata z dwoma wałkami rozrządu w głowicy. Jednostki sprzęgano z pięciostopniową skrzynią biegów, dzięki czemu niektóre egzemplarze rozpędzały się do prędkości sięgających 200 km/h (inna sprawa, że trudno się było zatrzymać...). Przeważnie były to tzw. odrzuty z eksportu.

Samochody te przerabiano na radiowozy w Łodzi, gdzie istniały wówczas centralne magazyny milicji. Wyposażano je tam w radiostacje, uchwyty na kajdanki oraz inny niezbędny sprzęt, malowano białe pasy. Wozy z silnikiem Fiata nie cieszyły się jednak zbyt dobrą opinią - przeciążeń generowanych przez jednostkę napędową z mirafiori nie wytrzymywały mosty napędowe.

Nieliczne "mundurowe" polonezy napędzał nietypowy 1,5-litrowy benzyniak, doładowany turbosprężarką produkowaną przez WSK Rzeszów. W milicji służyły też polonezy z 2-litrowym silnikiem SOHC Forda (takim, jaki spotkać można było w modelu sierra), a także "fabrycznymi" 1,6 l, uzbrojonymi w sportowe wałki rozrządu. W wielu komendach "służyły" również wersje rozwiercone do pojemności 1,8 l. Z czasem, gdy w połowie lat dziewięćdziesiątych nawiązano współpracę z brytyjskim Roverem, na policyjnych parkingach pojawiły się też wozy z silnikami 1,4 l i 1,6 l MPI 16V.

Należy pamiętać, że większość tych samochodów już dawno przerobiona została na żyletki. Ciężki charakter służby, kiepska jakość i brak części zamiennych sprawiły, że polonez, nawet z fiatowskim 2,0 DOHC, to dzisiaj prawdziwa rzadkość.

Ostatnia, przeprowadzona przy współpracy z Koreańczykami modernizacja poloneza miała miejsce w 1997 roku. Samochód otrzymał wówczas przydomek "plus" i stał się o wiele bardziej cywilizowany.

Z technicznego punktu widzenia najważniejsze było wprowadzenie hydraulicznych popychaczy zaworowych czy (w 1998 roku) wielopunktowego wtrysku firmy Bosch. Z punktu widzenia użytkownika - wspomagania kierownicy, na które kierowcom standardowych polonezów przyszło czekać aż 19 lat.

Odchodzące właśnie do lamusa radiowozy to przedstawiciele ostatniej generacji. Po dziesięciu latach służby większość z nich nie nadaje się już do jazdy. Niektórzy funkcjonariusze śmieją się nawet, że policja powinna zatrzymać im dowody rejestracyjne. Zdecydowana większość pójdzie na złom i w ostatecznym rozrachunku skończy zapewne jako wkład do chińskich pieców hutniczych. Nieliczne nadające się jeszcze do jazdy egzemplarze trafią na licytacje.

Na koniec wypada jeszcze dodać, że w FSO o polonezie mało kto już dziś pamięta. Począwszy do lat dziewięćdziesiątych dzieje fabryki streścić można jako pasmo nieustannych porażek. W 1995 roku trafiła ona w ręce Koreańczyków,a rok później powstała firma Daewoo-FSO. Azjatycki romans nie okazał się jednak zbyt szczęśliwy.

W 2005 roku konającą fabrykę uratował ukraiński AvtoZAZ, który wykupił długi Deaweoo-FSO i uruchomił na Żeraniu produkcję chevroleta aveo. Obecnie ok. 1500 pracowników FSO odesłano na przymusowy urlop. Ponieważ zakład pracuje na zlecenie General Motors w Korei, a cały koncern GM zmaga się z poważnymi problemami, przestój w fabryce potrwać ma aż do 22 czerwca.

Również w policji za polonezami raczej nikt płakał nie będzie. Funkcjonariusze przesiądą się w końcu do samochodów, które odpalają niezależnie od opadów atmosferycznych, wyposażone są w poduszki powietrzne, klimatyzację, nowoczesne jednostki napędowe i komfortowe wnętrza.

Szkoda tylko, że część z nich pochodzić będzie z fabryki w Mlada Boleslav, z produktami której jeszcze 20 lat temu polonez śmiało stawać mógł w szranki.