Jak myślisz, ile można zarobić na samochodzie?
Koncern motoryzacyjny, jak każda firma, ma osiągać zyski. Koszty zaprojektowania i wdrożenia do produkcji nowego samochodu wynoszą - w przeliczeniu - kilka miliardów złotych, więc o sukcesie finansowym decyduje nie tylko to, ile egzemplarzy danego modelu można sprzedać.
Równie ważne jest to, ile można zarobić na aucie.
Tego typu dane to jedne z najpilniej strzeżonych tajemnic koncernów. Producenci nie ujawniają w sprawozdaniach finansowych zysku w podziale na konkretne modele. Postanowiliśmy policzyć, ile średnio zarabiają na sprzedaży jednego samochodu na podstawie dostępnych danych.
Producenci aut to w zdecydowanej większości spółki notowane na giełdzie, co wymusza na nich publikowanie dokładnych danych finansowych. To z kolei umożliwia policzenie w przybliżeniu średniego zysku, jaki firmy wypracowują na jednym aucie.
Do rankingu wybraliśmy marki premium - Porsche, BMW, Mercedesa i Audi oraz popularne - Renault, Volkswagena, Skodę, Forda, Toyotę i Opla. Przyjęliśmy założenie, że zdecydowaną większość zysku wykazanego w raportach finansowych firmy czerpią ze sprzedaży aut. Staraliśmy się również usunąć z wypracowanych zysków jednorazowe transakcje, które nie były związane ze sprzedażą pojazdów w salonach (np. pozbycie się akcji Volvo przez Forda na rzecz chińskiego koncernu Geely, co zwiększyło zysk Forda o 214 mln euro). Tak "przefiltrowany" zysk dzieliliśmy przez liczbę sprzedanych w ubiegłym roku przez dany koncern aut.
Podobną metodę liczenia zysku na jeden samochód zastosowała niemiecka firma B&D Forecast, która na początku 2007 r. opublikowała listę najbardziej zyskownych firm motoryzacyjnych. Na szczycie listy było wtedy Porsche z wynikiem ok. 87 tys. zł zarobku na jednym aucie. Jak się okazało, cztery lata później Porsche nadal jest na czele zestawienia, choć wynik jest nieco słabszy i wynosi niecałe 58 tys. zł. Toyota, która cztery lata temu według danych B&D Forecast zarabiała ponad 6,7 tys. zł na jednym samochodzie (pierwsze miejsce w rankingu marek popularnych), w 2010 r. odnotowała zysk wynoszący niecałe 900 zł. Na takie pogorszenie wpływ miała akcja serwisowa związana z usterką pedału gazu, co mogło kosztować na całym świecie nawet 5-6 mld zł (o tyle hipotetycznie zmniejszył się zysk japońskiego producenta w 2010 r.).
Co ciekawe, jeden z koncernów w naszym zestawieniu... dopłacał do każdego sprzedanego auta. To Opel, który w ubiegłym roku zanotował ok. 20 zł straty na każdym sprzedanym samochodzie. W tym przypadku na wynik miały wpływ znaczne koszty restrukturyzacji (m.in. zamknięcie fabryki w Antwerpii). Opel teoretycznie mógł podnieść ceny aut, ale to zapewne spowodowałoby spadek sprzedaży i w efekcie - jeszcze większe straty koncernu.
Wyliczenia przedstawione w naszym zestawieniu nie uwzględniają konkretnych modeli, gdzie różnice mogą być spore. Niektóre pojazdy wypracowują większość zysku koncernu, a do innych trzeba sporo dopłacać. Przykładem takiego "deficytowego" modelu była na początku produkcji Toyota Prius. Faktyczna cena pierwszej generacji auta, która w 2000 r. wynosiła w USA ok. 20 tys. dolarów, musiałaby sięgać ok. 30 tys. dolarów, aby pokryć koszty produkcji.
Tomasz Dominiak
