BMW serii 8 - historia
BMW wraca po latach do idei gran turismo z silnikiem V12 - na razie wraz z prototypem Pininfarina Gran Lusso Coupe. Z tej okazji przypominamy historię serii 8, która niegdyś reprezentowała niemiecką markę w klasie luksusowych coupe.
W obecnej gamie BMW brakuje eleganckiego gran turismo z silnikiem V12. W maju br., podczas tegorocznego konkursu elegancji w Villa d'Este, zadebiutował koncepcyjny model Gran Lusso Coupé z karoserią zaprojektowaną przez włoskie studio Pininfarina (czytaj więcej: Prototyp luksusowego coupe BMW). Wraz z nim pojawiła się nadzieja na powrót "ósemki" - losy produkcyjnej wersji prototypu nie są na razie przesądzone.
Prace nad oryginalną serią 8 (E31) ruszyły w 1986 roku. Nowy model o fabrycznym kryptonimie E31 miał po części zastąpić nieodżałowanie piękną serię 6 (produkowany w latach 1976-1989 typoszereg E24 z karoserią projektu Paula Bracq'a), ale nie bez powodu przybrał nową nazwę. Jego koncepcja znacznie różniła się od pierwowzoru - względem "szóstki" miał być szybszy, bardziej luksusowy i oczywiście... droższy. Gotowe do drogi gran turismo zaprezentowano światu jesienią 1989 roku, podczas targów motoryzacyjnych we Frankfurcie.
Zaprojektowana przez Klausa Kapitza karoseria serii 8 to stylistyczna kwintesencja przełomu lat 80. i 90., z otwieranymi reflektorami oraz łagodniejszą niż u progu lat 80. kreską. Współczynnik oporu powietrza równy 0,29 był znacznie niższy od produkowanej wcześniej serii 6 w wersji CSi (0,39). Rzecz jasna, nie zabrakło znaków charakterystycznych dla każdego BMW - dwóch nerek, szerokich tylnych lamp i załamania krawędzi bocznych szyb, tzw. Hofmeister-Knick.
Pod wielką maskę początkowo trafiła przejęta z serii 7 (E32) widlasta "dwunastka" M70 o pojemności 5 litrów, mocy 300 koni przy 5200 obr./min i maksymalnym momencie obrotowym 450 Nm przy 4100 obr./min. W skrzyżowaniu z 6-stopniową, ręczną skrzynią 850i osiągało prędkość 100 km/h w ciągu 6,8 s, a z 4-biegowym automatem - w 7,6 s. Obydwie wersje dobijały do 250 km/h i... cierpiały na sporą nadwagę. Gotowy do jazdy wóz ważył ponad 1800 kg.
W 1992 roku pojawiła się mocniejsza odmiana 850CSi z motorem rozwierconym do 5,6 litra (381 KM przy 5300 obr./min i 550 Nm przy 4000 obr./min) o wyższym stopniu sprężania oraz ręczną skrzynią o krótszych przełożeniach. Taki tandem pozwalał "ósemce" osiągnąć setkę w równe 6 s, a po zdjęciu ogranicznika rozpędzał ją do 298 km/h i zbliżał do ekskluzywnego klubu aut zdolnych mknąć z prędkością 300 km/h. W porównaniu do wersji "i", inżynierowie BMW obniżyli o 15 mm zawieszenie, na nowo skalibrowali układ kierowniczy i zafundowali nadwoziu pakiet aerodynamiczny. Niewielu szczęśliwców miało jednak okazję zasmakować, jak jeździ 850CSi - od sierpnia 1992 do listopada 1996 roku sprzedano zaledwie 1510 egzemplarzy. Model poległ w starciu z normami emisji spalin.
W międzyczasie Niemcy prowadzili jeszcze testy podstawowego, 188-konnego wariantu 830i (nie licząc 18 prototypów, nigdy nie trafił do produkcji), którego rolę przejął ostatecznie model 840i (luty 1992), a później 840Ci (grudzień 1994). Pierwszy z nich, z V-ósemką o pojemności 4 litrów i mocy 286 koni (kod silnika: M60), rozpędzał się od 0 do 100 km/h w ciągu 6,9 s. Drugi tę samą moc generował z pojemności 4,4 litra (kod silnika: M62), ale mógł się pochwalić niższym zużyciem paliwa oraz milszą prawej nodze kierowcy charakterystyką momentu obrotowego. Obydwie "840" występowały tylko w połączeniu z 5-biegowym automatem. Z zewnątrz jedyną różnicą między odmianami V8 i V12 był kształt rur wydechowych - w pierwszym przypadku okrągły, w drugim zaś kwadratowy.
W styczniu 1994 roku na miejsce BMW 850i wjechała wersja 850Ci z nowym, 5,4-litrowym silnikiem V12 (M73) o mocy 326 KM i maksymalnym momencie obrotowym 490 Nm. Niemcy wykorzystali tę okazję do uporządkowania nazewnictwa modelu, który dzięki literze "C" (od "coupe") zaczął żyć w zgodzie z 2-drzwiowymi "trójkami". Przez kilka miesięcy w salonach dostępne były zarówno egzemplarze zasilane starszym motorem M70, jak i nowszym M73, obie pod nazwą 850Ci.
Obok "ósemki" nie umiała przejść obojętnie Alpina, nadworny tuner BMW. Najpierw na bazie 850i powstał model B12 5.0 Coupe o mocy 350 KM (97 sztuk w latach 1990-1994). Następnie głodni mocy inżynierowie wzięli na warsztat topowe 850CSi i wykrzesali z niego 416 KM, co pozwoliło na dobicie do magicznej bariery 300 km/h (54 sztuki w latach 1992-1996).
Ale nie tylko Alpina dostrzegła potencjał serii 8. Już w 1990 roku inżynierowie z M GmbH stworzyli na jej bazie wóz zdolny konkurować z modelami ze stajni Porsche i Ferrari. M8, bo o nim mowa, napędzała widlasta "dwunastka" o mocy 550 koni. Jej pokaźne rozmiary nie pozostawiły już pod maską miejsca na chowane reflektory. W porównaniu do cywilnych odmian, M8 ma agresywnie stylizowane zderzaki, potężne wloty powietrza w tylnych błotnikach, inne lusterka oraz poszycie nadwozia wykonano z aluminium - wszystko w walce ze zbędnymi kilogramami.
Nie wiadomo jednak, na ile te zabiegi okazały się pomocne w utarciu nosa konkurencji z Zuffenhausen czy Maranello. Najmocniejsza "ósemka" dostała od zarządu firmy czerwone światło i nigdy nie wyjechała na ulicę. Plotka głosiła, że jedyny prototyp modelu został zniszczony. Po latach milczenia, BMW otworzyło drzwi swoich magazynów i zaprezentowało go - w pełni zdrowego - szerszej publiczności:
W latach 1989-1999 BMW wyprodukowało 31 062 sztuki serii 8 (najwięcej, bo ponad 20 tys. nabywców wybrało wariant 850i/Ci). Już w 1997 roku zaprzestano jej sprzedaży za Oceanem, z wynikiem zaledwie 7232 egzemplarzy. Dla wielu klientów "ósemka" okazała się zwyczajnie zbyt duża i zbyt ciężka dla miłośników niemieckiej marki. Za jej rynkowe niepowodzenia wini się kryzys finansowy z początku lat 90., duże opóźnienia w realizacji zamówień oraz konkurencję ze strony Mercedesa, który w latach 1992-1998 sprzedał 26 tys. CL-ów (C140).
msob
