Reklama

Z podkurczonymi nogami...

Rzadko się zdarza, by w dizajnerskich zapędach projektanci aut pogodzili formę z funkcjonalnością.

W przypadku aut użytkowych prymat funkcji jest szczególnie istotny, dlatego większość wytwórców woli nie ryzykować i korzysta ze sprawdzonych, czyli nudnych niestety projektów. Mitsubishi jednak zaryzykowało i stworzyło L200, o którego formie w żadnym wypadku nie można powiedzieć, że jest nudna. A jak jest z funkcją?

Nadwozie Mitsubishi L200 wywołuje sprzeczne emocje. Zwolennicy prymatu funkcji nad formą nieufnie podchodzą do śmiało poprowadzonych przez Akinori Nakanishi linii opływowej karoserii. Ona jednak zdaje się podobać miłośnikom nowoczesności, znudzonym pickupami projektowanymi wyłącznie za pomocą ekierki. Ja przeszedłem przez obie fazy.

Reklama

Pierwsze wrażenie

Od momentu prezentacji w 2005 czwartej generacji L200 nie mogłem się przekonać do jej kształtów. Patrząc na modnie wygiętą maskę byłem pewien, że będzie ona przeszkadzać przy parkowaniu, podobnie jak brak widoczności przez fikuśnie wyciętą linię okien bocznych w podwójnej kabinie, której łukowato podcięta tylna część zupełnie mi nie pasowała. Z pozaestetycznych powodów wypukła boczna krawędź burty skrzyni ładunkowej zwiastowała kłopoty przy próbach jej zabudowy. Innymi słowy - wszędzie wietrzyłem problemy, wynikające z nadmiernej swobody projektanta.

Drugie wrażenia

Po bliższym poznaniu L200 moje uprzedzenia tylko częściowo okazały się być uzasadnione. Gdy zasiadłem za kierownicą trochę raziły mnie niebieskie elementy w tablicy przyrządów i na desce rozdzielczej. Bardziej męczyła pozycja za kierownicą, która wymusza podkurczanie nóg lub wyciąganie rąk. Na szczęście, fotele okazały się być bardzo wygodne, a reszta elementów sterujących łatwa w obsłudze. Poza wpadką z pomyleniem grupy docelowej kierowców z długorękimi lub krótkonogimi stworzeniami (a wydawało mi się, że to przypadłość wyłącznie włoskich aut) środek jest nie do pomylenia z innymi samochodami, a przy tym nie powoduje pomyłek.

Z przodu miejsca nie brakuje, a w drugim rzędzie siedzeń, mimo że według dowodu rejestracyjnego ma mieścić się trójka, wygodnie będzie tylko we dwoje. Za oparciem kanapy, podobnie jak w innych pickupach, upchano niezbędne wyposażenie. By pochować drobiazgi można skorzystać z kilku schowków, ale większy bagaż wymaga udania się do tyłu i otwarcia zabudowy skrzyni ładunkowej.

Paka?

I tu zaczynają się problemy. Wycelowany w niebo zamek jest pułapką na wilgoć i zanieczyszczenia, więc jego otwarcie w prawie nowym aucie wymaga zręczności kasiarza. Po uporaniu się z pokrywą i tylną burtą otwiera się ciemna otchłań skrzyni.

Ciemna jest nie tylko z powodu wyłożenia czarnym plastikiem, ale także z powodu zacienienia pokrywą, która nie tylko nie odkrywa całej powierzchni ładunkowej, ale także uchyla się jedynie o około 45 stopni. W praktyce okazało się więc, że wykorzystanie teoretycznie ogromnych zdolności ładunkowych ogranicza zabudowa. Oprócz problemów z zamkiem dostarczała ona sporej ilości dźwięków, kojarzących się z jazdą rozklekotanym rowerem. Problemy te niestety będą się pogłębiać, gdyż zauważyłem, że siły działające na zatrzask zamka spowodowały pęknięcie blachy burty, do której są zamontowane. Przykra sprawa, na dodatek ze znaczkiem RalliArt na tylnej burcie.

Słychać dużo

Włączam silnik i uszy uderza ciężarówkowy klekot, który niestety nie cichnie wraz z rozgrzaniem. Zaczynam współczuć okrawatowanym VAT-owcom, którzy kupują L200 z przeznaczeniem na firmową limuzynę do rozprzestrzeniania wizerunku firmy po całym kraju, a nawet dalej. Wiem, że L200 ma być współczesnym wołem roboczym, ale konkurenci aż tak nie oszczędzali na wygłuszeniu. To nieprzyjemny kontrast z nowoczesnym designem. Żeby było gorzej, podczas jazdy da się usłyszeć szumy dobiegające z rozbudowanego układu napędowego.

Super Select

Szumy te potrafię przeboleć, bo testowane L200 ma w podwoziu coś wyjątkowego wśród pickupów - układ Super Select. Na tle konkurencji z 4x4, napęd 4WD Mitsubishi jest rzeczywiście super: zapewnia jazdę z napędem tylnej osi i napędem obu osi - do wyboru: z międzyosiowym mechanizmem różnicowym albo na sztywno 4x4. Oprócz tego oczywiście jeszcze przełożenie zredukowane na 4x4. Każdy może sobie coś wybrać, aczkolwiek niedosyt pozostawia brak blokady w tylnym moście. Widocznie księgowi uznali, że w droższej specyfikacji korzystniej będzie zaproponować wyłącznie elektronicznych pomocników w postaci systemu kontroli trakcji i ESP. Dobre i to, chociaż najlepsza wydaje się wersja Intense SE z Super Selectem i blokadą tylnego mostu, za to bez elektronicznego obezwładniacza ASTC. Ja w każdym razie cieszyłem się wielce, że mogłem wybierać tryb pracy napędu stosownie do potrzeb. Co ważniejsze, czyniłem to lewarkiem, bez zdawania się na łaskę krzemowych móżdżków. Dlaczego jest to tak ważne w pickupach?

Rozkład mas

Kluczową sprawą jest rozkład mas, który w przypadku pojazdów użytkowych potrafi zmieniać się diametralnie. Gdy pickup jedzie bez ładunku, bardziej obciążona jest przednia oś, ale po załadowaniu paki cały ciężar ładunku trafia na tylną oś. L200 radzi sobie z tym doskonale. Gdy jedzie "na pusto" po dobrych i suchych drogach można korzystać wyłącznie z napędu tylnego. Jeśli pogarsza się przyczepność, wystarczy jeden ruch lewarka by przestać bezużytecznie kręcić nieobciążonymi tylnymi kołami. Inne pickupy muszą zdać się wtedy na kontrolę trakcji w prawej stopie lub elektronice. Włączanie w nich 4x4 wcale nie ratuje sprawy - spięte na sztywno osie wyraźnie pogarszają prowadzenie i zwiększają zużycie paliwa i podwozia (opony, przeguby itd.).

Wykorzystanie mocy

Na tle innych pickupów, które potrafią się ślizgać na suchym asfalcie, zwłaszcza, gdy pod maską gości np. 170 KM, L200 potrafił dobrze wykorzystać swoje 100 kW, czyli 136 KM. Ta moc pochodzi ze standardowego zestawu w tej klasie: czterocylindrowego, dwuipółlitrowego, turbodoładowanego common rail- a z intercoolerem.

Dla spragnionych mocy Mitsubishi ma też wersję wzmocnioną chiptuningiem do 167 KM, dla mnie jednak standardowa moc wydaje się wystarczająca. Towarzyszy jej wprawdzie hałas, ale oddawana jest w miarę kulturalnie i co ważniejsze nie słabnie po obciążeniu. Można rozpędzić się do 167 km/h i ze względu na użytkowy charakter zawieszenia jest to rozsądna wartość. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje wprawdzie 15 s, ale za to silnik jest całkiem elastyczny i nie wymaga nadmiernego wachlowania dźwignią zmiany biegów. Pracuje ona precyzyjnie, ale niekiedy wymaga przyłożenia większej siły.

Na drodze

Siłę wspomagania kierownicy dobrano całkiem dobrze, jednak układ kierowniczy z listwową przekładnią nie działa niestety zbyt dokładnie. Przednie, niezależne zawieszenie dobrze wybiera nierówności, ale bez dociążenia tylna sztywna oś ochoczo o nich informuje. Już po załadunku kilkuset kilogramów nikną efektowne podskoki tyłu, pojawia się za to kojące bujanie.

Aerodynamika

Opływowe nadwozie generuje minimalną ilość szumu nawet podczas jazdy z większymi szybkościami. L200 ma jeszcze coś, czego nie mają konkurenci - otwieraną tylną szybę. Pozwala ona na skuteczne i bezprzeciągowe wietrzenie wnętrza, niestety spokój mącą wtedy docierające bezpośrednio do uszu hałasy mocowania nadbudowy, która sama o dziwo, mimo skomplikowanych kształtów, nie tworzy hałaśliwych zawirowań.

Manewry

Podczas manewrów parkingowych obła maska skutecznie skrywała początek auta, ale krótki zwis przedni mocno pomagał. Promień zawracania poniżej 12 metrów nie jest być może powodem do chwały wśród miejskich kompaktów, lecz w pięciometrowym pickupie o trzymetrowym rozstawie osi okazywał się zbawieniem, gdy musiałem parkować wśród osobówek. Czyniłem to na wiele razy, ale prawie zawsze się udawało. Za kierownicą konkurencji Mitsubishi musiałbym znacznie częściej rezygnować z "upolowanego" miejsca...

W terenie

Mimo swego zupełnie nieoffroadowego wyglądu L200 nie wyzbyło się terenowych możliwości. Poza wspomnianym układem napędowym wspomaga je solidne ramowe podwozie, które spełnia wzorzec klasycznego pickupa. Zjazd poza drogę nie jest więc stresem, o ile pamięta się o gabarytach i wyznaczających je plastikach. Niestety, łatwo można je narazić na uszkodzenie, a ich forma utrudnia proste wykonanie metalowych osłon. Prosi się o założenie osłon nisko z przodu, by chroniły wyeksponowane chłodnice, umieszczone za wiotką siateczką.

Werdykt

Sytuacja pickupów w Polsce jest dość osobliwa. Są jeszcze zbyt drogie, by harowały w warunkach, do których je stworzono. Z powodów podatkowych często wykorzystuje się je zaś jako auto służbowe. W końcu przecież mają czworo drzwi i duży bagażnik no kosztują tyle, co porządny sedan. L200 moim zdaniem byłby najbliżej pickupowego odpowiednika takiego sedana. Byłby, gdyż jest niestety za głośny, a szkoda, bo dzięki zaletom napędu, zwrotności wady użytkowego auta są w nim najmniej odczuwalne, a dzięki efektownemu wyglądowi są niewidoczne dla oczu.

Podsumowanie

Mitsubishi L200 to bardzo ciekawy samochód, nie tylko ze względu na nietypowe wzornictwo, które wcale nie przeszkadza w ekspolatacji. Jeśli go kupować to tylko z systemem 4x4 Super Select, dającym mu odczuwalną przewagę w codziennej eksploatacji nad resztą pickupów z prostym układem 4x4. Osiągi silnika L200 są wystarczające, lecz jest on stanowczo za głośny. Sprawa zabudowy przestrzeni ładunkowej też musi być poprawiona, ale nie jest to jedynie przypadłość Mitsubishi.

Mitsubishi L200 Double Cab - dane techniczno-eksploatacyjne

Silnik

czterocylindrowy, rzędowy, z zapłonem samoczynnym, wtryskiem bezpośrednim common rail, o pojemności 2477 cm, mocy 100 kW (136 KM) przy 4000 obr./min, maksymalnym momencie obrotowym 314 Nm przy 2000 obr./min

Skrzynia biegów

ręczna, 5-biegowa o przełożeniach: I - 4.313, II - 2.330, III - 1.436, IV - 1.000, V - 0.789, R - 4.220

Skrzynia rozdzielcza

Super Select, dwubiegowa sterowana manualnie: H - 1,000, L - 1,900, stały napęd kół tylnych, stały napęd obu osi przez międzyosiowy mechanizm różnicowy z blokadą mechaniczną, przekładnia główna - 4,100

Zawieszenie przednie

niezależne, podwójne dolne i górne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe i amortyzatory teleskopowe, stabilizator

Zawieszenie tylne

zależne, sztywny most, wzdłużne resory piórowe, amortyzatory teleskopowe

Układ hamulcowy

Dwuobwodowy, tarcze wentylowane z przodu, bębny z tyłu, wspomaganie podciśnieniowe, ABS+EBD+BA, hamulec pomocniczy mechaniczny na koła tylne

Układ kierowniczy

wspomagany hydraulicznie, przekładnia listwowa

Koła

opony Bridgestone dueller H/T 245/65R17 111S na obręczach aluminiowych 7JJx17

Wymiary

Rozstaw osi - 3000 mm, rozstaw kół przód/tył - 1520/1515 mm, długość x szerokośćx wysokość - 5000 x 1800 x 1800 mm, długość x szerokość (pomiędzy wnękami) x wysokość skrzyni [mm] -1325 x 1470 (1085) x 405, prześwit poprzeczny - 200 mm, kąt natarcia - 33,4, kąt zejścia 23,8, kąt rampowy 24,7, głębokość brodzenia - b.d., pojemność zbiornika paliwa - 75,0 l, średnica zawracania 11.8 m

Masy

Własna - ok. 1890 kg, całkowita - 2850 kg, przyczepy (z hamulcem/ bez hamulca) - 3000/750 kg, maks. masa zestawu - bd

Osiągi

Prędkość maksymalna - 167 km/h, czas rozpędzania 0-100 km/h - 14,6, zużycie paliwa (cykl miejsk i /pozamiej sk i /mies zany) 10,7/7,4/8,6 l/100 km

Michał Pierewicz

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje