Nissan navara czy ford ranger?

Dotyczy to szczególnie topowych luksusowych kompletacji. Dwa pickupy tego typu - Nissana Navarę LE i Forda Rangera Limited mieliśmy okazję sprawdzić, i wyłuskać różnice. Różnice w praktyce?

Navarę znamy już dwa lata. Projektując ten samochód Nissan miał dość komfortową sytuację. Z jednej strony pozostawił w palecie wyrobów poprzedni model Pickup, z drugiej - uwspólnił projekt nowego samochodu ze średniej klasy SUV-em - Pathfinderem. Dzięki temu Navara skorzystała z dobrych materiałów i eleganckiego wykończenia, mocnego silnika i skrzyni biegów, zawieszenia, układu kierowniczego i części karoserii Pathfindera. Pickupowy pozostał system rozdziału napędu, tylny most i zawieszenie oraz rama.

Powstał bardzo komfortowy i nowoczesny pojazd doskonale wpisujący się zarówno w konwencję samochodu użytkowego jak i SUV-a. W przypadku Forda globalny pickup to tradycyjnie konstrukcja Mazdy. Ranger to Mazda BT-50 - obydwa samochody wytwarzane są na tej samej taśmie. I nie jest to żadna ujma dla Forda - Mazda, wraz z Toyotą, Nissanem, Mitsubishi i Isuzu, należy do ścisłej czołówki wśród producentów lekkich pojazdów użytkowych, a pickupów w szczególności.

Jednak podejście Mazdy i Forda do nowego modelu było nieco inne niż podejście Nissana. BT-50, będąca w linii prostej następczynią klasycznej serii B, pozostała wierna sprawdzonym użytkowym wzorcom, "obudowana" tylko nową stylistyką z możliwością tworzenia wersji luksusowych. To podstawowe różnice koncepcji obydwu pojazdów. A teraz szczegóły i praktyka.

Nadwozia

Do tworzenia luksusowych wersji Sport Utility najlepiej nadają się podwójne pięcioosobowe kabiny - Double Cab. W związku z tym, że obydwaj producenci dysponują takimi nadwoziami, nie było z tym kłopotu. Nissan oznaczył najwyższą kompletację Navary - LE, Ford Rangera - Limited. Obydwa samochody prezentują się elegancko, niczym ubrani w niedzielne, czarne garnitury robotnicy. Tu i ówdzie trochę chromu, aluminiowe koła, dodatkowe rurki i progi. Proporcje nadwozi są niemal identyczne, wymiary zewnętrzne bardzo podobne, wewnętrzne - podobne, ale mniej. Kabiny oferują podobną wielkość, jednak w Navarze, na przednich fotelach siedzi się pozornie wyżej. Widoczność z miejsca kierowcy pozostawia mimo to sporo do życzenia.

W Fordzie siedziska przednie umieszczone są ciut niżej, ale ukształtowanie zegarów i przedniej części nadwozia powodują, że kierowca ma znacznie lepszy wgląd w otaczającą go rzeczywistość. Na tylnych fotelach Nissana pozycja jest bardzo niska. Na tych samych miejscach Forda jest nieco wyżej, przy czym miejsca nad głowami jadących jest tyle samo i w Navarze i w Rangerze. Tyle samo, czyli niewiele. To jednak "atrybuty" wszystkich pickupów i trzeba się z tym pogodzić. Pod względem użytych materiałów i jakości wykończenia do żadnego z samochodów nie można się przyczepić. Podobnie jest z jakością obsługi i ergonomią. Elementy sterowania, przełączniki i zegary rozmieszczone są przejrzyście i w sposób uporządkowany. Obydwa testowe egzemplarze posiadały skórzane tapicerki foteli i podobne elementy podnoszące komfort.

Jeśli jednak przyjrzeć się wyposażeniu z bliska, Nissan oferuje nieco więcej niż Ford. Ciekawostką w przypadku samochodu ze skrzynią ręczną jest tempomat. Nissan daje też wielofunkcyjną kierownicę i pełne elektryczne sterowanie fotela kierowcy. Topowe kompletacje Navary dysponują też, obok poduszek bocznych w oparciach przednich foteli, kurtynami powietrznymi. Jeśli zatem chodzi o "wypas", Nissan oferuje więcej. Mówiąc o pickupach, trudno nie odnieść się do skrzyń. Oczywiście w samochodach z podwójnymi kabinami i luksusowym wyposażeniem skrzynki nie są najważniejsze i w przypadku większości użytkowników pełnią bardziej rolę bagażnika niż ładowni, ale pickup to pickup. Wymiary w obydwu autach są podobne, ale ze względu na mniejsze wymiary zewnętrzne i mniejszy rozstaw kół, paczka Rangera jest odrobinę węższa - tak całkowicie, jak i pomiędzy wnękami kół. Ranger natomiast góruje nad Navarą kilkoma centymetrami długości.

W skrzyni Rangera widać też jego użytkowy rodowód: standardem jest np. kratownicowa osłona tylnej ściany kabiny, czego w Navarze nie uświadczymy. W Nissanie mamy za to solidny i funkcjonalny system mocowania ładunku oparty na przesuwanych w szynach kotwach. Ranger Limited oferuje z kolei wykładzinę skrzyni. Sam kształt i materiał tego dodatku jest jak najbardziej OK, ale klamerki mocowania ładunku i rurki przeciwkapotażowe przytwierdzone do wykładziny z użytkowego punktu widzenia wydają się nie do przyjęcia.

Navara LE oferuje też potężne relingi dachowe z poprzeczkami. Tego Ranger nie ma. Jest natomiast coś, czym Ranger zdecydowanie bije Navarę. Tym czymś jest ładowność. O ile nośność Nissana to zaledwie 850 kg, Ford umożliwia załadowanie ok. 1200 kg towaru i ludzi. To duża różnica. Tej różnicy nie ma już w maksymalnych masach holowanych przyczep. Obydwa auta konstrukcyjnie przystosowane są do trzytonowych przyczep. To jednak tylko teoria. W praktyce ciągnik nie może być lżejszy od przyczepy, zatem w przypadku Navary praktyczna masa przyczepy spada o ok. 300 kg. Ranger ze swoją DMC przekraczającą 3000 kg może wykorzystać pełne możliwości uciągu tworząc ponad sześciotonowe zestawy.

Na drodze

Decydując się na nawet najbardziej luksusową wersję pickupa należy mieć świadomość, że będzie to samochód znacznie ustępujący komfortem jazdy tej samej klasy osobowemu SUV-owi. Wynika to zarówno z niskiego nadwozia, jak i z konstrukcji zawieszenia oraz napędu. Pusty pickup wyczuwa wszystkie ostre nierówności drogi. Pod tym względem Navara należy do najlepiej skrojonych samochodów w swojej klasie. Progi zwalniające i ostre dziury połyka zadziwiająco miękko jak na pickupa. Ranger, przystosowany do znacznie cięższych ładunków, wypada pod tym względem nieco gorzej.

Wydłużone resory nowego modelu pracują sprawnie i zadziwiająco miękko, ale nie tak dobrze jak u konkurenta. Korzystniejsze zachowanie Navary na nierównościach to także efekt wyraźnie większego niż w Rangerze rozstawu osi. Kolejna sprawa to napęd. W obydwu autach na twardych nawierzchniach należy korzystać wyłącznie z "tyłu", co przy bardzo mocnych silnikach może skutkować poślizgiem kół i zarzuceniem auta na zakręcie. Stały napęd z centralnym dryfem oferują tylko Defender i L200 (w lepszych kompletacjach). Ranger i Navara - nie. Generalnie Navara jest też nieco bardziej precyzyjna w prowadzeniu od Rangera (w Nissa- nie przekładnia kierownicza jest typu listwowego, ogumienie zaś o niższym profilu) i nieco lepiej hamuje. Silnikowo Nissan wygrywa z Fordem.

Wyszprycowany do ponad 170 KM i 400 Nm 2,5-litrowy turbodiesel przeważa nie tylko cyferkami. Moc czuć i trzeba do niej podchodzić z respektem. Co więcej, elektronika sterowania zapewnia łagodne i płynne oddawanie momentu obrotowego od samego "dołu". Ten silnik ciągnie pięknie przy prędkościach wału nieco większych niż bieg jałowy, a i w okolicach 4000 obr./min zapewnia dobrą dynamikę. Do tego ślicznie - lekko i precyzyjnie - działająca sześciobiegowa skrzynia. W europejskich Rangerach stosowany jest mniejszy z dostępnych silników, nie ma więc jednostki trzylitrowej, a napęd zapewnia 2,5-litrowy turbodiesel. Konstrukcyjnie jest podobny do jednostki Navary, ale wystrojony został na 30 KM i 60 Nm niżej i współpracuje z pięciobiegową skrzynią. Tą różnicę czuć, gdy wciskamy gaz do podłogi, ale kultura pracy zespołu napędowego nie odbiega od Navary. Obydwa silniki są też doskonale wyciszone i wyrównoważone.

Podobnie też kształtuje się ekonomika pracy silników. Osiągalne jest zużycie paliwa na trasie w okolicach 7-8 l/100 km, podobnie jak i średnia poniżej 10l/100 km.

W terenie

O ile na drodze Navara wygrywa z Rangerem małym pluskiem, o tyle w terenie jest już inaczej. Nie tylko nie wygrywa, ale zdecydowanie odstaje. Różnice parametrów silników wyrażone cyferkami przestają mieć jakiekolwiek znaczenie i stają się nieodczuwalne. Inne cyferki również nie mają znaczenia. Teoretycznie Ranger ma mniejszy prześwit niż Navara, ale jeśli popatrzymy pod podwozia obydwu aut, nie zauważymy przewagi Nissana. Co więcej, ukształtowanie obydwu zderzaków i dołów nadkoli jest zdecydowanie bardziej "terenowe" w Fordzie. Ranger ma lepsze kąty natarcia, zejścia i rampowy i wyraźnie większy skok kół tylnego mostu (mimo sztywniejszego zawiasu). Bardziej też przypadł mi do gustu jego układ sterowania napędem. W Navarze obsługę skrzyni rozdzielczej powierzono obrotowemu przełącznikowi. Automatyka zrealizuje polecenie, jeśli uzna to za możliwe, dlatego włączenie czy wyłączenie napędu albo reduktora nie musi nastąpić zaraz po komendzie. W Rangerze reduktor obsługiwany jest klasycznie - lewarem na tunelu. Sterowanie skrzynią jest nie tylko bezpośrednie, ale też bardzo precyzyjne i łatwe.

Obydwa auta posiadały na wyposażeniu pełne blokady tylnych dryfów. W obydwu można je włączyć tylko w trybie napędu 4x4, ale tylko w Rangerze układ można oszukać - wyrzucając przedni napęd nie wyrzucamy blokady. Wprawdzie taka konfiguracja służy jedynie kręceniu bączków, ale daje poczucie panowania nad samochodem. Warto też nadmienić, że Ranger (i BT-50) korzystają z mocnych ślimakowych przekładni kierowniczych. W Navarze mamy typową osobową "maglownicę". Oznacza to potencjalnie wyższą trwałość przekładni Forda podczas jazdy w trudnych warunkach. Na drodze straty na precyzji prowadzenia są niewielkie, w terenie zysk na trwałości - duży.

Tuning

W związku z ogromną popularnością na całym świecie obydwu modeli nie ma problemów ze standardowymi elementami tuningowymi. Stalowe zderzaki z łożami pod wyciągarki, snorkele, lifty zawieszeń, itp. już funkcjonują zarówno w przypadku Navary, jak i Rangera.

Nieco gorzej sprawa się ma z wykonaniem elementów "custom". O ile w Navarze, w skomplikowanym kształcie przedniego zderzako-spojlera istnieje prosta linia podziału samego zderzaka, w Rangerze nie da się łatwo oszukać przestrzennego elementu. W przypadku kół Ranger wypada natomiast nieco lepiej. Po pierwsze korzysta z szesnastocalowych felg, po drugie zaś dysponuje odrobinę większymi nadkolami.

Szczęściem, do Navary pasują felgi 16'', a w nadkolach obydwu modeli mieszczą się koła 31'' (np. 245/75 R16). Osobny temat to zabezpieczenie elektroniki układów napędowych samochodów czy odporność wysokociśnieniowych układów wtryskowych common rail na kiepskie paliwo albo reakcję na zapowietrzenie układu.

Podsumowanie

Z naszego krótkiego testu wynika jasno: chociaż obydwa pickupy stają do rywalizacji w tej samej klasie i o tego samego klienta, różnią się wyraźnie. Ranger jest bardziej użytkowy, toporny i nieco gorzej wyposażony. Navara lepiej sprawuje się na drodze, ale przegrywa w terenie. I to są chyba najważniejsze praktyczne różnice pomiędzy tymi modelami. Najważniejsze, bo obydwa samochody lokują się w podobnym przedziale cenowym. Ranger Limited jest o 2-3 tys. droższy od Navary LE, ale dla osiągnięcia podobnego poziomu wyposażenia (skóra, blokada itp.) za Navarę zapłacimy więcej. I dostaniemy nieco więcej (wielofunkcyjna kierownica, tempomat). Jeśli zatem auto ma służyć głównie na drodze, wybieram Navarę, jeśli do holowania, przewożenia i terenu - Rangera. Tak dyktuje praktyka.

Tekst: Tomasz Konik Zdjęcia: Michał Pierewicz, Grzegorz Surowiec

Oceń swoje auto. Wystarczy wybrać markę... Kliknij TUTAJ.