Wymiatacze

Col. Nie cool, lecz właśnie col. Col to po francusku przełęcz. Dla Husky SM 610 i KTM 640 LC4 SM col to sens życia, życia, w którym nikt nie pyta o maksymalne moc czy prędkość.

KTM wyraźnie prowadzi na wielu europejskich rynkach w statystykach sprzedaży singli supermoto. To zasługa nie tylko tego, że brakuje mu poważnych konkurentów. Również tego, że Husqvarna, tradycyjnie druga potęga na scenie supermoto, popełniła lekki falstart ze swoim SM 610 S. Maszyna była za ciężka i za słaba. Gdy pojawiła się w 1998 roku, zachwytów nie było. Obecnie doczekała się następczyni. Wyższy stopień sprężania, bardziej ostre czasy zaworowe, lżejszy wał korbowy, gaźnik Keihin zamiast dotychczas stosowanego Mikuni - te rozwiązania poprawiły dynamikę silnika. Mniejszy rozstaw osi, ostrzejszy kat główki ramy i bardziej smukła sylwetka maja tchnąć nowe życie w podwozie SM 610. Na papierze wszystko się zgadza: Husky - 152 kg z pełnym bakiem, KTM - 160 kg. Husky - moc zmierzona aż 61 KM; KTM - tylko 55 KM. Na dodatek kosztuje 29 500 zł, o całe 5500 zł taniej niż "austriak". Te parametry dają "włochowi" dość duże szanse u zakręconych dryfterów, dotychczas tłoczących się w pomarańczowych salonach.

Co więcej, Husqvarna na tle innych maszyn supermoto wygląda na dystyngowaną i szlachetną. Matowe złoto goleni widelca i amortyzatora, polerowane srebro układu wydechowego i felg harmonizuje z matowoczarnymi częściami z tworzyw sztucznych. Kontrast z odpicowanym na błysk KTM-em ostro bije po oczach. W nim z kolei wszystko - plastiki, felgi, wydech - wygląda jak świeżo wypastowane.

SM 610 wyraźnie wymięka, gdy tylko obie maszyny staną w dołkach startowych. Dźwigni ssania trzeba szukać po omacku pod zbiornikiem, przy gaźniku. Gdy naciśniesz rozrusznik sąsiedzi od razu będą wiedzieli, że urzadziłeś sobie dzień dryfowania. Tłumiki zdają się nic sobie nie robić z postanowień Unii Europejskiej - hałas przy rozruchu singla o pojemności 580 cm3 przypomina startujący samolot. KTM to zupełnie inny świat. Dźwignia ssania przy kierownicy, gaźnik podciśnieniowy - krótkie dotknięcie startera i silnik, spokojnie bulgocząc, czeka na dalsze rozkazy.

Dobra, góry wołają. Jesteśmy we francuskich Alpach, blisko granicy z Niemcami. Znaki drogowe ostrzegają: virages dangereuxes - niebezpieczne zakręty. Zapowiada się świetnie. Ale na razie jesteśmy w dolinie i wsłuchujemy się w motocykle, by skumać, co im w duszach gra. Szerokie kierownice, wyprostowane pozycje, wąskie zbiorniki między kolanami - nawet jeżeli te dwie maszyny nigdy nie poczują szutru pod kołami, i tak siedzi się na nich jak na off-roadach. Niby wszystko OK. Dopiero wieczorem odczuliśmy, jak bardzo ich kanapy zmaltretowały nam półdupki.

625-centymetrowy singiel KTM-a kompletnie ignoruje to, że dostał wałek wyrównoważający. Szarpie, grzechocze i wibruje w każdym zakresie obrotów, jakby postawił sobie za cel, aby człowiek go dosiadający rozpadł się na najdrobniejsze kawałki. Jeżeli przejeżdżając przez jakieś miasteczko zapomnisz zredukować bieg, biczujący łańcuch głośno ci o tym przypomni. Dźwignia sprzęgła wymaga mocnej ręki, a zmiana biegu zdecydowanego depnięcia. Jeśli siedzisz na Husky, na myśl o tym możesz się tylko uśmiechnąć. Mocna strona maszyny z Varese jest kulturalna praca silnika. Dźwignie sprzęgła i zmiany biegów wymagają użycia minimalnej siły.

Wpadamy w pierwsze górskie serpentyny. Uwaga, ciasno! Husky kładzie się głębiej. Wąski, poręczny i dynamiczny SM 610 bajecznie łatwo wchodzi z jednego łuku w drugi. KTM zaś ledwo-ledwo nadąża. Jestem gotów się założyć, że jego nadwaga w stosunku do Husky wynosi więcej niż 8 kg. Wrażenie ociężałości "austriaka" potęgują nieco już przestarzałe opony Pirelli MT 60 R. Żeby nie było nieporozumień - mówimy o ociężałości według standardów obowiązujących w supermoto. Jednak to, co KTM traci w szczytach zakrętów, nadrabia na wyjściach z nich. Ciągnąc zdecydowanie z samego dołu, "austriak" pozwala wcześniej zapinać wyższe biegi.

Silnik Husky jest o 6 KM silniejszy, choć się tego nie czuje. Dopiero na krótko przed górną granicą obrotów (patrz: wykresy powyżej) SM 610 wyprzedza LC4 pod względem mocy. Ogranicznik przerywa pracę silnika nieco wyżej, przy 8300 obr/min. Jeżeli chcesz jechać dynamicznie, musisz trzymać SM-a na obrotach. Jego hamulec Brembo z czterotłoczkowym zaciskiem i czterema oddzielnymi klockami hamulcowymi to top wśród maszyn supermoto.

Do wyhamowania wystarczy jeden palec na dźwigni. To stwierdzenie nie dotyczy hamulców KTM-a. Wprawdzie pochodzą one też od Brembo, ale maja tylko dwa klocki hamulcowe. Przed zakrętem biker dosiadający "austriaka" musi być gotowy na przyłożenie większej siły do dźwigni hamulca. Także później powinien mocno trzymać kierownicę. Widelec White Power niechętnie połyka pralkę trzeciorzędnych dróg. Widelec Marzocchi w Husky bez kłopotu utrzymuje motocykl na kursie. Zarówno monoshock Sachs Husqvarny,jak i KTM-owy amortyzator White Power są sztywne jak w maszynach sportowych.

Góry zostawiamy za plecami. Czas się opamiętać. Na Huskym lepiej tego nie robić. Napalony biker nie zauważy bowiem, że korek zbiornika paliwa jest nieszczelny, że kontrolka ciśnienia oleju zapala się, kiedy chce i że rdzewieje tylna tarcza hamulcowa. KTM-a to nie dotyczy. Wszystko działa tu jak w zegarku.

Obie maszyny pozwoliły mi na dłużej zapomnieć o pierdołach w rodzaju opór powietrza na autostradzie, system bagażowy, zużycie paliwa lub przydatność do jazdy z pasażerem. I za to jestem gotów chwalić je bez przerwy. Col jest cool!