Widelcem po oczach
W trzy lata po premierze odpałowa Multistrada 1000 została poddana faceliftingowi. Włosi napracowali się i maszyna nie ma już wad pierwszej wersji. W jej wyglądzie najbardziej rzuca się w oczy wypasiony widelec Öhlinsa.
Na tym lista poprawek i zmian oczywiście się nie kończy: kanapa zapewnia jeźdźcowi większą swobodę ruchu i wyższy komfort; szersza szyba lepiej niż poprzednia chroni przed naporem powietrza; lusterka na dłuższych wysięgnikach zapewniają lepszą widoczność. Jednak niewątpliwie najważniejszy jest Öhlins. Maszyna z tego powodu podrożała - to jasne. Ale jego wyjątkowo precyzyjne wykonanie przecież musi kosztować. Dla przykładu - na powłokę z azotku tytanu składają się trzy warstwy, które są polerowane każda z osobna. Dzięki temu uzyskano niesamowitą wręcz gładkość powierzchni. W czasie jazdy widelec wybiera nawet najdrobniejsze nierówności. Robi to tak doskonale, że niektórzy zapewne uznają to raczej za "nadkomfort" niż za realną potrzebę. Ale tak to już bywa - gdy się poznało rzeczy prawie doskonałe, trudno zaakceptować rozwiązania standardowe.
Do zasługującego na równie wysoka ocenę tylnego zawieszenia można mieć jedno, ale drobne zastrzeżenie dotyczące dostrojenia. Mimo najmniejszego napięcia wstępnego sprężyny (trzeba pochwalić łatwą jego regulację za pomocą pokrętła), skok negatywnego ugięcia jest za mały. Znaczy to, że Ducati zastosowało sprężynę za twardą lub za długą do jazdy solo. Widać to szczególnie przy sportowej jeździe z ostrym dohamowaniem przed zakrętem, a więc przy ćwiczeniu dotychczas dobrze wychodzącym na Multistradzie. Z powodu zbyt słabego kontaktu z nawierzchnia tylne koło za wcześnie wpada w poślizg. Także ledwie wyczuwalne wężykowanie na długich łukach prawdopodobnie znikłoby, gdyby tylne koło głębiej resorowało. Dla Öhlinsa to bułka z masłem - firma ma tak duży wybór sprężyn, że każdy znajdzie coś dla siebie.
Pozostałe różnice między modelem S a pierwszą wersją łatwo opisać. Eskę wyposażono w lekką aluminiową kierownicę firmy Renthal oraz w osłony pasków zębatych rozrządu i błotnik przedniego koła z włókna węglowego.
Usprawiedliwienia dla wyższej o 7719 zł ceny wersji S trzeba zatem szukać głównie w widelcu. Miłośnicy perfekcyjnego zawieszenia będą zadowoleni. Jeżeli nie zależy ci na tym aż tak bardzo, będziesz miał do dyspozycji znany z poprzednich Multistrad zrywny, chłodzony powietrzem dwuzaworowy silnik. Zgodnie ze starą tradycją Ducati, przeważnie osiąga on nieco większą moc niż podaje producent.
