Veni, vidi, vici

Na pewno znacie z lekcji historii powiedzenie Rzymianina Juliusza Cezara: "Veni, vidi, vici" - przybyłem, zobaczyłem, zwyciężyłem. Ta wypowiedź znakomicie pasuje do testowanych przez nas motocykli.

Wszystkie dysponują mocą do 78 KM. W tym roku do tej klasy dołączyła Yamaha FZ6. W modelu 2007 straciła ona aż 20 KM! Według speców z marketingu, ma to być ułatwienie dla początkujących. Z tego samego powodu w Yamasze znajdziecie też seryjny ABS.

Na miejsce ostatecznej bitwy FZ6 z resztą wybraliśmy Prowansję. Bo jest tam ładnie i ciepło. Po optycznie niezmienionej FZ6 nie widać spadku mocy, to logiczne. Początkowo nie jest to także wyczuwalne. Zasilany wtryskiem silnik odpala od pierwszego naciśnięcia startera, od razu łagodnie i płynnie reaguje na gaz. Poniżej 3000 obr/min niewiele się dzieje. W górnym zakresie silnik, który w prostej linii pochodzi z maszyny sportowej, dynamicznie wkręca się na wysokie obroty. Gdy chodzi o przyspieszenia, prędkość maksymalna i elastyczność ze 140 do 180 km/h, FZ6 jest najwolniejszy z całej trójki. Przy takiej samej prędkości na szóstym biegu silnik Yamahy pracuje na wyższych obrotach niż pozostałe dwa motocykle. Przez zdławienie do 78 KM Yamaha wypełniła lukę mocy pomiędzy 50 a 98 KM. Naszym zdaniem, ten zabieg byłby uzasadniony, gdyby przeprowadzono go z głową. W obecnym wydaniu nie jest to zdławienie, lecz kastracja. Wprawdzie w pewnym zakresie obciążeń, przy niskich obrotach, FZ6 pracuje równo, ale przy wysokich rzędowa czwórka reaguje niekiedy z opóźnieniem, a potem gwałtownie przyspiesza. Wygląda na to, że zestrojenie wykastrowanego silnika sprawdziło się nie najlepiej.

Jak można lepiej okiełznać moc pokazuje rzędowy dwucylindrowiec Kawasaki ER-6n o pojemności 650 cm3. Takt nadają dwa potężne tłoki o średnicy 83 mm. Kawa z małym, mieszczącym zaledwie 15,5 l zbiornikiem benzyny potrafi na nim przejechać prawie tyle, co Yamaha z prawie o 4 litry większym zbiornikiem. Biegi przełączają się w ER-6n zbyt twardo. Dwucylindrowiec jest także głośniejszy. Przy ruszaniu trzeba zachować większą ostrożność niż na pozostałych maszynach. Jeżeli za ostro puścisz klamkę sprzęgła lub odkręcisz za mało gazu, silnik zgaśnie. Przy zbyt dużym gazie ważąca tylko 203 kg Kawa zrobi wheelie.

Na ważącej 225 kg Hondzie latanie na gumie nie jest wcale takie proste. CBF gra w tym towarzystwie rolę stonowanej maszynki. Do tego obrazu pasuje reakcja czterocylindrowego silnika. Po prostu siła spokoju. Gdy temperatura spadła do ok. +4 st, po uruchomieniu silnika trzeba było dać mu szansę na krótką rozgrzewkę. Wyposażony w gaźniki CBF spełnia tylko wymagania normy Euro 2. W przyszłym roku musi ja zastąpić nowy model z wtryskiem paliwa i katalizatorem. Historia przypomina tę z Suzuki Banditem.

Kawa prowadzi się znakomicie. Poręcznie składa się w winkle, nie tracąc na stabilności, przynajmniej póki asfalt jest równy. Widelcowi brak - podobnie jak w wypadku pozostałej trójki - regulacji. Przy sportowym stylu jazdy trochę za miękki amortyzator ma niekiedy kłopoty z utrzymaniem tylnego koła przy asfalcie, które zaczyna nerwowo podskakiwać. Podwozie ER-6n ma najmniejsze rezerwy obciążenia. Podobnie jak w CBF-ie, maksymalne obciążenie to tylko 176 kg. Podobać się może duży prześwit w pochyleniu.

Na winkiel z impetem wpada Yamaha FZ6. Ma najlepsze zawieszenia z całej trójki i zachowuje stoicki spokój nawet na dziurawych nawierzchniach. Zakręty pokonuje z iście zegarmistrzowską precyzją. Nienaganne podwozie zostało zaprojektowane dla znacznie większej mocy. Tylko FZ6 ma aluminiową ramę. Składa się ona z dwóch lustrzanych połówek skręconych śrubami.

W teście zaskoczyła nas Honda CBF. Masywna "600" lekko wchodzi w zakręty, jest poręczna i precyzyjna. Honda już od pierwszych metrów sprawia wrażenie, że potrafi wiele wybaczyć. Przed za głębokim złożeniem ostrzegają nisko umieszczone podnóżki. Warto zainwestować dodatkowa kasę w czuły ABS Nissina. Skuteczność hamowania i precyzja są również na najwyższym poziomie.

Inaczej wygląda sprawa z Yamahą. Pedał pulsuje już przy umiarkowanym hamowaniu. Tylny hamulec jest chyba dość jadowity, bo nawet na przyczepnej nawierzchni ABS wcześnie się włącza. Częstotliwość impulsów hamujących jest zdecydowanie za mała. Trzeba mieć dużo doświadczenia, aby się nie wystraszyć. Tym bardziej, że efekt hamowania pozostawia dużo do życzenia. Dźwignia hamulca ręcznego denerwuje długim skokiem jałowym. Jakby tego wszystkiego było mało, Yamaha wykazuje największa skłonność do podnoszenia się przy hamowaniu w złożeniu.

Inne właściwości mają hamulce ER-6n. Długie zjazdy mogą być trudne, ponieważ hamulce Kawy zmuszają do użycia sporej siły. Tak jak w Hondzie, zwolnienie i natychmiastowe ponowne zaciśnięcie hamulca powoduje krótkotrwałe zablokowanie dźwigni, bo w układzie hamulcowym działa jeszcze duże ciśnienie. Jeżeli mocno ściśniesz klamkę, nie zdziw się, jeśli pod koniec hamowania uniesiesz tylne koło. ABS zwiększa jednak bezpieczeństwo.

Typowe dla całej trójki są wygodne kanapy. Najwęższą kierownicę i najbardziej ugięte nogi ma jeździec na Kawasaki. Najwięcej komfortu gwarantuje Honda, między innymi dlatego, że wysokość siodła i odległość kierownicy można zmienić. CBF-a można dopasować dla każdego jeźdźca.

Pozycja na Yamasze przypomina raczej jazdę na streetfighterze. Jeśli chodzi o przewiezienie bagażu, najlepiej poradzą sobie z nim Honda i Yamaha. Stalowe zbiorniki pewnie utrzymują tankbagi. Do tego dochodzą specjalne haczyki na stelażach pod zadupkiem.

Kawa jest ubogo wyposażona i wykonanie pozostawia co nieco do życzenia. Świadczą o tym rdzewiejące spawy. Na pocieszenie jest miniowiewka zapewniająca coś w rodzaju osłony przed wiatrem. Co ciekawe, Yamaha jest najlepiej wyposażona. Jako jedyna ma immobilizer i osłonę amortyzatora. Oprócz tego serwis odwiedzać będzie co 10 000 km.

Czyli tak - gdyby użyć słów Juliusza Cezara, można powiedzieć, że Honda CBF 600 i Yamaha FZ6 przyszły i zobaczyły (to mianowicie, że trzeci rywal jest bardzo silny). Kawasaki ER-6n zaś może powtórzyć za Rzymianinem całe stwierdzenie: veni, vidi, vici - przybyłem, zobaczyłem, zwyciężyłem.

Zjedź na pobocze.