Golas od Kawasaki

Były to czasy, w których szosówka, jeśli nie pretendowała do miana choppero-cruisera, musiała mieć przynajmniej miniowiewkę i co najmniej dolny spojler. A tu - nic podobnego!

Wszystkie cztery Kawy, oznaczone jako ZR 400, ZR 550, ZR 750 i ZR 1100, z wyjątkiem małych zadupeczków nie nosiły na sobie choćby namiastki plastikowych obudów. Ale rychło okazało się, że Kawasaki trafiło w sam środek zapotrzebowania rynkowego. Dlaczego? By to zrozumieć, musimy głębiej cofnąć się w historię.

Jest rok 1973. Motocyklowy światek przeżywa szok. Na paryskim salonie Kawasaki wystawiło coś, czego przedtem jeszcze nie było. Oto stoi brutalna bestia - pierwszy seryjnie produkowany motocykl z czterocylindrowym czterosuwem o pojemności 900 cm3. Tym też ruchem firma z Akashi detronizuje Hondę z jej legendarnym, oferowanym od 1969 roku CB 750 Four.

Nowa Kawa, oznaczona jako Z 900, od razu staje się hitem. We Francji jej popularność skokowo rośnie, gdy znana ówczesna gwiazda Jean Paul Belmondo w jednym z filmów, jako "dobry" gangster, szybko znika z oczu goniącej go autami policji - właśnie na Z 900. W Niemczech ta maszyna też jest przebojem. Jako pojazd kultowy, do dziś dnia stoi na honorowym miejscu w hallu budynku Kawasaki Deutschland. Za oceanem modli się do niej całe pokolenie motocyklistów. Ale nie tylko tam. Z 900 jest marzeniem również tych, którzy z racji wieku nie mogą się zadowolić niczym innym, jak motorowerem lub małym skuterem.

Niewątpliwie słuszna jest opinia, która mówi, że w pewnym wieku z motocykla się wyrasta, ale później znów się do niego dojrzewa. I właśnie w gust tych wszystkich, którzy jako młodzieńcy marzyli o Z 900, a teraz osiągnęli już pewien status życiowy i znów zaczęli myśleć o czymś jednośladowym - trafiła precyzyjnie gama Zephyrów.

Bo te okrzyknięte jako "retro" maszyny swoją konstrukcją i wyglądem wiernie nawiązywały do kultowego przodka. Poza tym rychło okazało się, iż owe naked bike'i (czyli gołe motocykle - to właśnie Zephyry zapoczątkowały tę nazwę) znakomicie sprawują się w każdych warunkach - czy to na szosie, czy w mieście. Choć Kawasaki w tych konstrukcjach poszło mocno na skróty (bo jednostki napędowe w zasadzie pochodziły z modeli Z, GPZ oraz GT i zostały zaprojektowane jeszcze w połowie lat 70.), seria Zephyrów stała się przebojem rynkowym.

Najmniejsza "400" była właściwie przeznaczona tylko na rynek japoński, ale przez pewien czas oferowano ją również w Wielkiej Brytanii i na paru innych rynkach. O dziwo, najmniej popularna okazała się największa maszyna o pojemności 1100 cm3. Ponadto w 1997 roku otrzymała ona poważnego konkurenta z własnej wytwórni w postaci ZRX-a 1100.

ZRX nawiązywał z kolei do innej legendy Kawasaki - do Z 1R. Za oceanem hitem stała się wersja ZRX-a w zielonym malowaniu, prawie identycznym jak barwy Z 1R, którym Eddie Lawson przez dwa lata gromił wszystkich w amerykańskich rozgrywkach Superbike. To przyspieszyło koniec Zephyra 1100 - nie zobaczyliśmy go już w ofercie firmy na rok 1998.

Ale "550" i "750" produkowane były jeszcze przez następne dwa lata. Mimo że firma z Akashi dostarczyła im kolejnych konkurentów z fali retro, w postaci choćby W 650 czy gamy Drifterów, a także innych udanych naked bike'ów o podobnych pojemnościach. Nie próżnowała też konkurencja.

Na polskim rynku sytuacja z Zephyrami wyglądała inaczej niż na rynkach zachodnioeuropejskich. W sumie oficjalni importerzy (najpierw Nichimen Corporation, a później Carcade - dzisiejszy Probike) sprowadzili nie więcej niż... 5 sztuk. Po prostu - lata 90. wyglądały w Polsce, jeśli chodzi o motocykle, zupełnie inaczej niż gdziekolwiek indziej.

Gdy po upadku komuny przestaliśmy być skazani na demoludowe maszyny, wszystkim motocyklistom śmiały się oczy albo na widok chopperów czy cruiserów, albo przecinaków. Oczywiście jedne i drugie musiały mieć maksymalną możliwą pojemność skokową. Na wyrobienie smaku na coś takiego jak Zephyr musiał przyjść czas. Ale nie są to maszyny nie do zobaczenia w Polsce. Jeździ ich po naszych drogach nawet sporo. Oczywiście trafiły do Polski w imporcie prywatnym, a więc, jak zwykle, można napotkać wersje z całego świata. Szczególnie z Niemiec i zza Atlantyku.

Za kupnem Zephyra na rynku wtórnym przemawiają prostota jego konstrukcji i niebywała trwałość. Dwuzaworowe, chłodzone powietrzem silniki są wręcz nie do zdarcia. Własnymi rękami robiłem remont ZR-a 550, który miał na liczniku ponad 115 000 km. I na dobrą sprawę można było z tym remontem poczekać jeszcze z 10-20 tys. km. Oczywiście te maszyny nie były pozbawione wad. Do typowych usterek, charakterystycznych dla Zephyrów, należy zaliczyć uszkodzenia napinacza łańcucha rozrządu, co zresztą gnębiło wiele modeli Kawasaki z tego okresu. Do niemiłych rzeczy należy też grzechot łańcucha napędzającego przez wałek pośredni sprzęgło, gdy mocno się już rozciągnie. Ale to nie jest groźne. Będzie hałasować i będzie jeździć. Niezbyt dobre są właściwie we wszystkich wersjach Zephyra zawieszenia. Przód potrafi dobić na wybojach nawet w czasie jazdy solo. Gdy zaś jedzie się we dwoje i do tego z bagażem, tył będzie dobijał na pewno. Dzieje się tak, mimo że tylne amortyzatory są niby-ambitne - z bańkami i regulacja. W wersjach z kołami ze szprychami z drutu warto je co jakiś czas ponapinać i wycentrować, szczególnie po jeździe na naszych drogach.

Zephyr w dobrym stanie, nawet z większym przebiegiem, wart jest polecenia. Szczególnie wersje 550 lub 750. ZR 1100 też jest nie do pogardzenia, ale tu trzeba wiedzieć, iż podwozie wyraźnie nie dorównuje osiągom silnika. Jeśli ktoś chce mieć maszynę ładną i trwałą, ale bez większych ekstrawagancji, któryś z Zephyrów będzie w sam raz dla niego.

Tekst: Włodzimierz Kwas