Dwukołowi królowie szos

Oba motocykle należą do turystycznej ekstraklasy, co nie znaczy, że są identyczne. Pierwsza różnica: kanapy. Gold Wing imponuje pod tym względem delikatnymi szwami, tapicerką i doskonałą jakością materiału, którym ją obito. Ten mebel pasowałby do większości salonów. Kanapa, którą dysponuje BMW K 1200 LT, robi wrażenie wyraźnie biedniejszej. Obie - co trzeba podkreślić - zapewniają duży komfort. I dobrze, bo wyprawa, w czasie której będą testowane te dwa krążowniki, liczy ponad 3500 km. Jeśli więc chodzi o wygodę, ogłaszam remis. Po "przestrzeniach bagażowych" Hondy widać, że projektanci trochę pogłówkowali. Wewnątrz kufrów mamy torby ozdobione logo Gold Winga, pokrywy kufrów opadają powoli, a to dlatego, że wyposażono je w specjalne amortyzatorki. Kufry BMW zaś podtrzymują tandetnie wyglądające paski.

Niewielka wysokość kanapy i płaski zbiornik powodują, że na Gold Wingu siedzisz prawie jak na skuterze. Motocykliści o wzroście poniżej średniej pochwalą tę pozycję, wysocy - ponieważ będą mieli problemy ze zmieszczeniem nóg - wręcz przeciwnie. BMW było pod tym względem bardziej wspaniałomyślne, co więcej - pomyślało o regulacji wysokości kanapy.

Wystarczy, że przejedziesz parę metrów i już wiesz, że beemka jest łatwiejsza w obsłudze. Jednym z dowodów jest to, że w Hondzie wysokość szyby regulujesz ręcznie, w BMW zaś odbywa się to elektrycznie. Beemkowe radio wyposażono w automatyczną regulację głośności w zależności od prędkości jazdy. Słychać je dobrze aż do 150 km/h. Zegary są czytelne, a przełączniki po lewej stronie kierownicy zapewniają łatwy dostęp do wskazań komputera pokładowego.

Nie trzeba spostrzegawczości indiańskiego tropiciela, by stwierdzić, że Gold Wing przenosi nas w świat jakichś udziwnień. Podczas gdy w BMW widzisz 20 przełączników i przycisków (niezły wynik!), w Hondzie jest ich aż 40. Wygląda na to, że konstruktorzy nie dali sobie rady z własną fantazją. Ale i LT ma swoje dziwactwa. Np. kierunkowskazy. W lewej ręce masz włącznik lewego migacza, w prawej - prawego i wyłącznik obu. Jeśli zabraknie ci czasu, chęci czy cierpliwości, aby się rozeznać we wszystkich przyciskach i przełącznikach, masz przechlapane. Ale zostawmy tę guzikologię. Traktujące o niej grube instrukcje obsługi pozostaną w kufrach. W końcu mamy przed sobą wystarczająco długą trasę, aby wszystko wypróbować.

Wyjeżdżamy na autostradę. Pierwsze kilometry pokonujemy w ekspresowym tempie. Jest miło, jedzie się jak po maśle, nawet deszcz nie zdołał nam zepsuć tej przyjemności. Owiewki i szyby skutecznie chroniły przed woda. Z małymi wyjątkami stale mieliśmy na zegarze co najmniej 100 km/h, więc oba silniki szybko powiedziały nam co nieco o swoich zaletach i wadach. Ponieważ w BMW pracuje rzędowy czterocylindrowiec o pojemności 1171 cm3, a w Hondzie sześciocylindrowy bokser o pojemności 1832 cm3, nie bardzo chcą poddać się porównaniu. Zmierzone na wale korbowym 110 KM Gold Winga to wyraźnie mniej niż deklarowana przez producenta moc maksymalna (118 KM) i o 1 KM mniej od LT. Ale za to zmierzony na hamowni moment obrotowy już przy 4200 obr/min osiąga potężną wartość 150 Nm. To wprowadza cię do motocyklowego nieba. Obojętnie na którym biegu, silnik już od 1000 obr/min przyspiesza płynnie i nie ma znaczenia, że ten tron na kołach waży aż 409 kg. Gdy wskazówka obrotomierza pójdzie wyżej na skali, odgłos wydechu to prawdziwa rozkosz. Biker na BMW, jeśli nie chce stracić kontaktu z "japończykiem", musi często mieszać biegami. Na domiar złego, beemkowa skrzynia psuje całą zabawę, lekka praca to dla niej marzenie. Szczególnie w dolnym zakresie obrotów zespół napędowy K 1200 LT zasługuje według mnie, aby nazwać go słabym i mało kulturalnym.

Oba liniowce dysponują pięcioma biegami. W Hondzie piątka jest nadbiegiem, dlatego jej obroty są zawsze o ponad 1000 niższe niż w BMW. Poprawia to wprawdzie komfort, ale nie przynosi spodziewanych oszczędności paliwa. Przy dwóch cylindrach więcej i o 600 cm3 większej pojemności nie może być inaczej: na szosie i przy prędkości 130 km/h na autostradzie Honda spala o ponad 1 litr więcej niż K 1200 LT. Apetyt BMW obliczyliśmy na 5,7-5,2 l/100 km. Przy wyższych prędkościach różnica oczywiście rośnie.

Pierwszy etap zaprowadził nas do zamku Neuschwanstein, potem autostrada na Poczdam. Wtedy przy pierwszym tankowaniu BMW zdradziło inną swoją wadę. Wlew paliwa umieszczono po prawej stronie pod kierownicą. Aby napełnić zbiornik, trzeba postawić motocykl na centralnej podstawce i skręcić kierownicę. Bez elektrycznej centralnej podstawki rzecz byłaby chyba niewykonalna. Inna upierdliwość BMW to alarm, który przed każdym uruchomieniem silnika trzeba wyłączyć pilotem.

Na tym koniec listy drobnych mankamentów naszych połykaczy kilometrów. Ktoś złośliwy uzupełniłby ją zapewne o tendencję obu maszyn do wężykowania przy prędkościach powyżej 200 km/h. Ale ma to znaczenie chyba tylko wtedy, jeślibyś bił rekord na trasie Nowy Jork-Los Angeles. Gdy śmigasz po autostradzie, seryjnie montowane tempomaty i duże lusterka pozwalają cieszyć się życiem. Przy takim komforcie 2500 km (z których autostrady stanowiły maksimum 1/4) w 5 dni to mission zupełnie spokojnie possible. Nawet mimo, że znaczna część trasy biegła po wąskich, krętych i nieco wyboistych drogach.

Gdy mocniej odwinęliśmy na krętym odcinku szosy, pierwsza odpadła Honda. Komunikat podnóżków był jasny: Protestujemy przeciw tak głębokim pochyleniom! Dość poręczne - mimo pokaźnej masy - BMW pozostało w grze trochę dłużej. Przytarcie centralną podstawką to wyraźny sygnał maksymalnego pochylenia. Nieco lepszą poręczność K 1200 LT zawdzięcza m.in. węższym oponom. Z przodu jest to guma o szerokości 120, z tyłu wystarcza 160. W Hondzie - odpowiednio - 130 i 180.

Nie do końca przekonał mnie układ hamulcowy Gold Winga. Sprzężony system CBS, zintegrowany z ABS-em, daje się wprawdzie dobrze dozować, ale wymaga dużej siły, a i co do skuteczności można mieć zastrzeżenia. Oprócz tego, po kilku ostrych hamowaniach pojawiał się fading. BMW - wyposażone w zintegrowany, w pełni sprzężony system z asystentem hamowania i ABS-em - działa zbyt brutalnie. Wystarczy lekkie dotknięcie dźwigni przedniego lub tylnego hamulca, by motocykl bił pokłony, i to mimo zawieszenia Telelever. ABS w niektórych sytuacjach wykazuje nadmierną wrażliwość - niepotrzebnie aktywizuje się nawet na małych nierównościach i wydłuża drogę hamowania. W pełni zintegrowany system hamulcowy oznacza, że nie ma możliwości oddzielnego korzystania z tylnego hamulca. A przydałoby się to w ostrych łukach; ich pokonywanie byłoby łatwiejsze i moment podnoszący przy hamowaniu byłby mniejszy.

Po nawinięciu ponad 3500 km jesteśmy w punkcie startu. Maszyny wiele razy udowodniły, że zasługują na określenie - full wypas. Powiedziałbym, że BMW to motocykl bardziej przyjazny od Gold Winga i o bardziej sportowym charakterze. Żeby nie było nieporozumień - mówimy o cechach sportowych superkredensu. Hondę natomiast nazwałbym majestatyczną lektyką. Miękko reagujący, ale mocny sześciocylindrowy silnik, komfortowo zestrojone podwozie, motocyklista siedzi wygodnie niczym angielski lord w skórzanym fotelu swojej biblioteki. Szkoda, że z powodu cen te luksusy są dostępne dla nielicznych.

Więcej o motocyklach.