Który silnik jest lepszy?

Jedno jest pewne - SV dysponuje wspaniałym silnikiem V2 i niewątpliwie to głównie on zapewnił maszynie sukces rynkowy w wielu krajach Europy.

Nic dziwnego, że w sezonie 2005 maszynę poddano tylko kosmetycznym zabiegom. Obręcze kół, ramę i pozbawiony ozdób, skromny wahacz polakierowano na czarno. Jednak każdy stylista powie, że czarne felgi powodują, iż maszyna wygląda na ciężką. Bardziej do twarzy jej z "małą czarną". Chodzi o mała owiewkę na osłonie reflektora, która na dodatek trochę chroni przed wiatrem.

Znacznie bardziej kłuje w oczy Kawasaki ER-6n. Ten zbudowany od nowa motocykl zaskoczył wielu znawców rynku. O ile inne maszyny średniej klasy - w rodzaju CBF lub Bandita - jakby chciały co nieco ukryć, o tyle ER robi wszystko, abyś zwrócił uwagę na szczegóły. Ekshibicjonista, czy co? I to wszystko za niecałe 26 000 zł. Za bardzo pomysłowe trzeba uznać tarcze hamulcowe Kawy - z wyjątkowo duża liczba otworów i ze zgrabnie pofalowanym profilem. Oba rozwiązania maja ułatwić odprowadzanie wody i chłodzenie. Trójkątne osłony chłodnicy ze zintegrowanymi kierunkowskazami wyglądają jak pazury. Sposób poprowadzenia wydechów ułatwia wymianę filtra oleju, tłumik umieszczono pod silnikiem, a spaliny uchodzą przez boczny otwór.

Chcesz niepostrzeżenie przemknąć przez miasto? Na ER nie masz na to żadnych szans. Choćby z powodu cytrynowo-żółtego lakieru czy złotego odcienia rur ramy, sprężyny centralnego amortyzatora i wspierającego się na nim wahacza. Złociste są też widelec oraz półki i zaciski mocujące kierownicę. Dotyczy to również motocykli lakierowanych na czarno. W maszynach w kolorze srebrzystym te detale są czerwone. Można i tak.

Rzędowy dwucylindrowiec jest elementem nośnym w kratownicowej ramie. Szczytem wszystkiego jest przód ER-a. "Jak w skuterze" - mówią jedni. "Jak z filmu science-fiction" - twierdzą inni. Chodzi o to, że przód obraca się razem z kierownica. W owiewce wieńczącej widelec osadzono jeden nad drugim dwa dość efektywne reflektory. Nad wszystkim króluje wielofunkcyjny kokpit.

Styliści kolejny raz wykazali się odwagą. Linie motocykla biegną skośnie w górę i zbiegają się wokół reflektora. Tłumika ze stali nierdzewnej nie sposób nie zauważyć.

W masywnej aluminiowej ramie Suzuki osadzono silnik z cylindrami rozchylonymi pod katem 90 st. Pracuje on niewiarygodnie elastycznie, wykazując dobrą dynamikę na niskich obrotach, zryw na średnich i naprawdę solidny kop w pięciocyfrowym zakresie. Ten V2 to prawdziwy hit i będzie nim jeszcze czas jakiś. Ma wspaniały odgłos pracy, a jego drgania nigdy nie są uciążliwe. Jedyna wada to gwałtowna reakcja na zmianę obciążenia. Jadąc na SV, dodać łagodnie gazu u wierzchołka zakrętu? Zapomnij! Wykona wtedy wielki skok do przodu, a ściślej na zewnątrz. Tym bardziej że za słabo tłumiony widelec odbije i w sposób denerwujący zmieni geometrię.

Kawasaki poszło własną drogą. Konstruując silnik, firma uciekła od rozwiązań zastosowanych przez Suzuki. W motocyklach o pojemności rzędu 600 cm3 bikerzy najchętniej widza silniki czterocylindrowe lub dwucylindrowe w układzie V. Rzędowe dwucylindrowce napędzały dotychczas np. modele CBF 500, GS 500 i ER-5, czyli maszyny o pojemnościach mniej więcej 500 cm3. Kawasaki zastosowało wał korbowy z czopami korbowodowymi przestawionymi o 180 st. Podobnie jest w MZ 1000, Silnik ER-6 wykazuje jednak o wiele lepsze maniery. Dzięki dużej masie zamachowej pracuje równomiernie przy bardzo niskich obrotach, wchodzi na obroty nieco bardziej ociężale od SV.

Nominalnie oba osiągają moc 72 KM. "Kawah" to po arabsku siła, jednak hamownia wykazała, że ER osiąga w porównaniu z SV moc i moment obrotowy mniejsze o 8 KM i 5 Nm. Jego parametry nigdy nie dorównują SV. Czy ma to jakieś znaczenie? Absolutnie żadnego! ER nadrabia te braki krótszym przełożeniem ogólnym. Co więcej, jest bardziej elastyczny. Świat staje na głowie! Mniejsi jeżdżą jak wielcy, słabsi lepiej niż mocni.

Dzięki lepszej aerodynamice, ER z mocą zmierzona 69 KM jedzie tak jak 77-konny SV i rozwija ponad 200 km/h. Prędkościomierz Kawy wskazuje wtedy powyżej 230 km/h. Warto pamiętać o tym błędzie wskazań.

Ukształtowanie przodu motocykla zapewnia zadziwiająco dobra ochronę przed wiatrem. Trzeba docenić, że dwucylindrowiec nawet podczas szybkich przejazdów autostrada łyka tylko 5 l/100 km. Pewnie m.in. dlatego zbiornik mieści zaledwie 15,5 l paliwa.

Zapomnimy choć na chwilę o ekonomii, by skupić się na przyjemności z jazdy. Kawasaki nareszcie zastosowało wtrysk paliwa w układzie z dwoma przepustnicami i z regulowanym katalizatorem. Dzięki temu spełnia wymagania normy czystości spalin Euro 3, która zaczęła obowiązywać od początku roku. Ergonomię trudno zaliczyć do atutów SV. Kierownicę ukształtowano nieco niefortunnie, na sportowym siodle trudno znaleźć optymalna pozycję.

Szerokie przejście do zbiornika paliwa nie pozwala ścisnąć go kolanami, a to utrudnia czucie maszyny. Szkoda, że dźwignia sprzęgła nie ma regulacji. W ER natomiast wszystko pasuje jak szyte na miarę. Kanapa, umieszczona na wysokości zaledwie 790 mm, ucieszy niskich jeźdźców. Mankamentem jest odrobinę za ostry kat ugięcia kolan. Wysocy mogą dostosować motocykl do swojego wzrostu, montując dostępną jako opcja podwyższoną kanapę.

O jakich różnicach trzeba jeszcze wspomnieć? SV cechuje wspaniała poręczność - to wiadomo nie od dziś. Na krętych odcinkach prowadzi się go tak lekko i łatwo, jakby był uskrzydlony. Motocyklista o przeciętnych umiejętnościach ma wrażenie, że jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki przeskoczył parę stopni wtajemniczenia. I gdy już, już zaczyna wierzyć, że dogania umiejętnościami Rossiego, opony sprowadzają go na ziemię. Do SV pasują bowiem nie wszystkie. Bezbłędnie spisują się chyba tylko Dunlopy Sportmaxy D 220. Kolejny zarzut dotyczy widelca. Zestrojono go wyraźnie za miękko. Wystarczy wsiąść, aby motocykl wykonał głęboki ukłon. Z tego powodu SV wcześnie kapituluje, gdy warunki drogowe stają się trudniejsze. Przy największym napięciu wstępnym sprężyn widelca motocykl traci na poręczności. Szkoda, bo tylne zawieszenie niewątpliwie stać na znacznie więcej.

Jeszcze gorzej jest przy hamowaniu. Gdy widelec dobije (a robi to łatwo i nieoczekiwanie), niebezpieczeństwo zablokowania koła gwałtownie rośnie. Zapewnia to mnóstwo pracy zarówno jeźdźcowi, jak i przedniej oponie. Powinny zostać zastosowane twardsze sprężyny, mocniejsze tłumienie i ABS na dodatek. ER wkrótce go otrzyma za dopłatą. Będzie to urządzenie marki Bosch. Już obecnie jego nieco tępy przedni hamulec można lepiej dozować niż w SV. Widelec został po prostu lepiej zestrojony. Przyzwoicie pracuje bezpośrednio połączony tylny amortyzator. Umieszczono go z prawej strony na zewnątrz. Jest dobrze widoczny i łatwo dostępny przy regulacji napięcia wstępnego sprężyny. Zestrojono go raczej miękko. Przy twardszym ustawieniu słabo wybiera drobne nierówności. Na bardzo wyboistej nawierzchni dochodzi do granic możliwości tłumienia. Prześwit w pochyleniu jest wystarczający. Nic nigdy nie ociera. Naprzemienne łuki Kawa pokonuje łatwo, chociaż przy dużej prędkości nie dorównuje pod tym względem Suzi.

W obu maszynach zastosowano takie same tylne opony - nowe Dunlopy D 221, osadzone na wąskich felgach o szerokości 4,5 cala. Teoretycznie nie jest to ideał, gdyż opona przybiera zbyt spiczasty profil, jednak w praktyce spisuje się całkiem dobrze. ER toleruje również inne opony o odpowiednim wymiarze, pod warunkiem że obie pochodzą od tego samego producenta. Ogólnie można powiedzieć, że ER jest lepiej wyważone.

Ale podkreślmy, żeby nie było nieporozumień - także SV zapewnia duża frajdę z jazdy. Nawet ulewny deszcz nie powoduje, że przestajesz mieć do którejś z maszyn całkowite zaufanie. Obie są poręczne, ważą mniej niż 200 kg i maja dobre odejście. Ognisty temperament obu "650" przekona wszystkich.

Więcej o motocyklach.