Honda Transalp nie zawiedzie na urlopie. Jest nudna i idealna

Transalp ma długą historię bowiem pierwsze wersje tego modelu zjeżdżały z taśmy jeszcze w latach 80’ XX wieku. Przez te wszystkie lata ten motocykl dual-sport - dzisiaj crossover - zasłużył sobie na miano niemal niezniszczalnego i pancernego. Pierwsza wersja napędzana silnikiem V2 o pojemności 583 cm3 produkowała tylko 50 KM, ale to wystarczało, by motocykl podróżował po całym świecie.

Co ciekawe ta wersja miała jeszcze hamulec bębnowy z tyłu. Transalp dorastał w cieniu większej i bardziej cenionej Afriki Twin, która nawet dziś ma rzesze swoich fanatyków, jednak nie zaszkodziło to "Trampkowi" stać się jednym z najpopularniejszych motocykli na polskich drogach. Dziś ta popularność nieco przygasła, ale wraz z pojawieniem się nowego modelu w tym roku jest duża szansa, że moda na Transalpa wybuchnie na nowo.

Transalpa wczesnych generacji charakteryzowały bardzo proste zawieszenia, przeciętne hamulce, umiarkowana wygoda i nieskomplikowany, zasilany gaźnikiem silnik. Choć Transalp nigdy nie był najlepszym wyborem, był udanym kompromisem i to właśnie on wychował setki polskich motocyklistów. Często kupowany był jako pierwszy motocykl, ale ze względu na swoje walory zostawał w garażu na dłużej.

Kolejne wersje: XLV 650, która pojawiła się w 2000 roku i zasilana wtryskiem XL700V (2009 do 2012) były nieco mniej popularne, choć do dziś widuje się je dość często na ulicach. Przez 30 lat Transalp zdążył nieco przytyć i urosnąć, nabrać siły (model 700 miał już 60 KM), ale też zmierzyć się z trudną konkurencją.

Transalpa charakteryzuje przede wszystkim łagodny i przyjazny charakter, a także wysoka niezawodność wynikająca z metody budowy motocykli Hondy, która stawiała na niezawodność. Elementy silnika są przewymiarowane, a sam silnik nie jest wysilony - osiągi są bardzo umiarkowane, dlatego też silnik nie musi zmagać się z trudnymi warunkami eksploatacji - wyciskanie z niego ostatnich soków niewiele da, bowiem dynamika jest najwyżej taka sobie.

Chłodzony cieczą silnik V2 o pojemności 680 cm3 generuje 60 KM i 60 Nm, dostępnych w środkowym zakresie obrotów. Jednostka napędowa jest zasilana wtryskiem i zużywa około 5-5,5 litra paliwa na 100 km przy turystycznej jeździe, co przy zbiorniku mieszczącym 17,5 litra pozwala na przejechanie około 300 km pomiędzy tankowaniami. Maksymalna prędkość sięgała zaledwie nieco ponad 170 km/h, co i tak jest wystarczającą wartością w podróży.

Precyzyjnie przełączająca skrzynia biegów ma 5 przełożeń, co w dzisiejszych czasach mogłoby spotkać się z krytyką, ale przy umiarkowanych osiągach Transalpa to wystarczy, a dodatkowy szósty bieg mógłby być potraktowany tylko jako nadbieg obniżający obroty i zużycie paliwa podczas podróżowania na autostradzie.

Napęd końcowy Transalpa to łańcuch i zębatki, należy o tym pamiętać kiedy będziemy liczyć koszty eksploatacyjne tego motocykla. Dlaczego nie wał kardana? Po pierwsze dlatego, że dodatkowo zwiększyłby już i tak niemałą masę własną, a dodatkowo straty mocy powodowane przez wał są większe niż w przypadku zębatek - Transalp byłby jeszcze mniej dynamiczny.

Transalp to motocykl przeznaczony do niespiesznego podróżowania i podziwiania krajobrazów i jako taki ma zapewnić dużą niezawodność i spokojną głowę. Zawieszenia nie pracują ultra precyzyjnie - są raczej nastawione na komfort i dobrą amortyzację w trasie, nawet na drogach gorszej jakości, choć tam odczuwalna jest dość duża masa Hondy - z paliwem waży około 235 kg, a z dodatkowym ABS-em (tylko w opcji) jeszcze więcej, co na motocykl tej pojemności jest dość imponującym wynikiem.

Honda prowadzi się dość precyzyjnie jednak trudno jest ukryć powyższą masę, zwłaszcza podczas wolnego manewrowania. Podróżnicy używający Transalpa w dalekich trasach narzekali nieco na ochronę przed wiatrem i spory wpływ dodatkowego bagażu na stabilność podczas jazdy z prędkościami autostradowymi. Chwalili natomiast pracę skrzyni biegów, dość komfortowe siedzenie i dobrą ergonomię za kierownicą - pozycja jest wygodna nawet na dłuższych odcinkach.

Duże 19-calowe koło z przodu mogłoby sugerować pewne zdolności Transalpa w terenie. W rzeczywistości Transalp może poradzić sobie na niewymagających szutrowych drogach, ale właściwie nic poza tym. Niewielki skok zawieszeń (177 mm z przodu i 173 z tyłu) i skromny prześwit, a także duża masa skutecznie wykluczają go z jazdy w trudniejszym terenie. Nieco lepiej było w przypadku lżejszych i nastawionych bardziej terenowo wcześniejszych wcieleniach Transalpa - 650 i 600.

Skromne wyposażenie seryjne - tran salp pochodzi z czasów kiedy systemy elektroniczne w motocyklach były zupełną nowinką - było częstokroć rozszerzane przez użytkowników o wyższą szybę, podgrzewane manetki, zestaw kufrów lub sakw. O takich gadżetach jak kontrola trakcji czy quickshifter można tylko pomarzyć.

Póki co Transalpów jest wciąż sporo i choć większość maszyn wygląda na mocno wysłużone i nadgryzione zębem czasu, te wciąż jeżdżą i są niezawodne. Wciąż jednak pierwsze i drugie wcielenia Transalpa można kupić za relatywnie niewielkie pieniądze (nawet do 3000 zł), jednak w takich egzemplarzach bardzo duże przebiegi, niezbyt zachęcający wygląd i duże zużycie wielu elementów nie powinny dziwić. Modele w wersji XL700V całkiem nieźle trzymają cenę i trudno jest kupić dobrze utrzymaną sztukę poniżej 15 tys. zł. Duże przebiegi nie powinny dziwić - wszak to motocykl podróżny.

Transalp XL700V to motocykl turystyczny, a raczej podróżny służący do zwiedzania, a nie wyczynowej jazdy. Choć jest nudny, ciężki i niezbyt dynamiczny, a na dodatek stracił sporo walorów, które posiadały poprzednie wersje, wyróżnia się dużą niezawodnością i niemal legendarnym komfortem podczas podróży. Jeśli nie wymagasz od motocykla sportowych osiągów i najnowszych zdobyczy techniki, a stawiasz na motocykle trwałe, komfortowe i zdolne pokonywać długie dystanse Transalp 700 to ciekawa propozycja.

• Duża uniwersalność
• Trwały i bezawaryjny silnik
• Niezawodność
• Wygodna pozycja za kierownicą
• Dobra ochrona przed wiatrem
• Wysoka jakość wykonania
• Komfortowe zawieszenia
• Umiarkowane spalanie

• Nudny silnik bez "charakteru"
• Bardzo przeciętne osiągi
• "kanapowy" charakter motocykla i takież prowadzenie
• Pojawiająca się na szprychach kół korozja
• Tendencja do pogarszania się właściwości zawieszenia
• 5-biegowa skrzynia
• Ubogie wyposażenie
• Duża, jak na motocykl klasy 700 masa
• Skuteczne, choć niewyrywające z butów hamulce

***