Zamiast jednego autobusu, potrzeba dwóch. Przykre realia elektromobilności
Kłopoty związane z szeroko rozumianą elektromobilnością dotykają już nie tylko prywatnych właścicieli pojazdów bateryjnych, ale także mieszkańców europejskich miast. Niedawno informowaliśmy o narzekaniach kierowców autobusów elektrycznych w Gdańsku, którzy mówili, że deklarowany zasięg pojazdów zauważalnie różnił się od rzeczywistego. Jak się okazuje, z podobnymi problemami muszą mierzyć się także kierowcy w Niemczech.
Spis treści:
Zasięg elektrycznych autobusów to stanowczo za mało
O tym, że elektryczne pojazdy ustępują praktycznością i niezawodnością starszym pojazdom napędzanym silnikami spalinowymi, mogliśmy przeczytać już wielokrotnie. Jedna z ostatnich takich spraw dotyczyła Gdańska i zakupu 18 bezemisyjnych autobusów, które zamiast docelowych 400 kilometrów na jednym ładowaniu, przejeżdżały zaledwie połowę tego dystansu.
Pracownicy przedsiębiorstwa komunikacyjnego bili na alarm, że to stanowczo za mało i podkreślali, że niewielkie zasięgi skutkują tzw. zjazdami technicznymi na podładowanie akumulatorów pomiędzy kursami. To jak można się domyślać, przekłada się na spore opóźnienia i w następstwie złość oczekujących pasażerów. Dopiero po pewnym czasie producent przeprowadził dodatkową konfigurację pojazdów tak, żeby dostosować je do potrzeb komunikacyjnych Gdańska
Elektromobilność stwarza problemy nie tylko w Polsce
Jak się jednak okazuje, problemy z elektryczną komunikacją występują nie tylko w naszym kraju. Serwis Trojmiasto.pl otrzymał niedawno list od czytelnika, którym okazał się kierowca autobusu miejskiego w Niemczech. Mężczyzna zwrócił uwagę, że także nasi zachodni sąsiedzi stawiają na szeroko rozumianą elektromobilność i także w ich przypadku rozwiązanie to tworzy więcej problemów, niż ich rozwiązuje.
Zamiast jednego autobusu, potrzeba dwóch
Niemiecki kierowca zauważa, że jeden pojazd o napędzie spalinowym bez problemu pokonywał dziennie 250 km. Obecnie ze względu na wymianę floty na autobusy elektryczne, dystans ten jest nierzadko dzielony na pół. Jak czytamy w liście:
Jeden elektryk jeździ od godz. 5, ale tylko do godz. 13. Resztę przejmuje drugi pojazd. Pierwszy dojeżdża do przystanku końcowego i zjeżdża do zajezdni na ładowanie, a drugi wjeżdża w jego miejsce. Oczywiście taka zmiana wiąże się ze zmianą planów pracy dla kierowców.
To dopiero początek problemów?
Czytelnik gdańskiego portalu podkreśla przy tym, że sytuacja dotyczy dosyć komfortowych warunków pogodowych. W momencie nadejścia zimy, opadów śniegu i wystąpienia np. błota pośniegowego, autobusy będą zmuszone do jeszcze większego "wysiłku", a to bez wątpienia przełoży się na jeszcze szybsze rozładowanie baterii. Do tego wszystkiego, po kilku latach eksploatacji dojdzie jeszcze zjawisko degradacji akumulatorów, a więc zmniejszenia realnej pojemności.
Dosyć interesująca jest także kwestia ogrzewania. W elektrycznych autobusach stosuje się spalinowe agregaty, których zadaniem jest wyłącznie ogrzewanie przestrzeni pasażerskiej. Do ich zasilenia służy olej opałowy, a więc nic innego jak paliwo będące produktem rafinacji ropy naftowej.
Co jeszcze ciekawsze, w przeciwieństwie do nowoczesnych silników Diesla, agregaty nie muszą być wyposażone w systemy oczyszczania spalin, takie jak chociażby filtry cząstek stałych. Na szczęście, jak zauważa z rozbawieniem sam kierowca, przynajmniej nie ma to wpływu na zużycie prądu.
