Raport NIK: Polscy urzędnicy nie chcą aut elektrycznych
Naczelna Izba Kontroli przyjrzała się działaniom samorządów, które zgodnie z ustawą o elektromobilności powinny inwestować we flotę pojazdów zeroemisyjnych. Wnioski? Urzędnicy nie chcą jeździć elektrykami, bo są za drogie i za dużo "palą".
Spis treści:
Rozwój elektromobilności w przypadku naczelnych i centralnych organów administracji państwowej oraz jednostek samorządu terytorialnego, których liczba mieszkańców przekracza 50 000, reguluje obowiązująca ustawa o elektromobilności. Jak gminy wywiązują się z obowiązku inwestowania w pojazdy elektryczne? Aż 60 proc. ze skontrolowanych przez NIK samorządów zupełnie go zignorowało.
Elektromobilność w Polsce. Gorzej jest tylko w Rumunii
NIK zwraca uwagę, że Polska jest jednym z najgorzej rozwiniętych krajów Unii Europejskiej pod względem elektromobilności. Według raportu LeasePlan EV Readiness Index 2021, na 1000 mieszkańców naszego kraju przypada 0,12 pojazdu elektrycznego. Spośród 22 analizowanych państw zajmujemy dopiero 21 miejsce, wyprzedzając jedynie Rumunię (0,07 EV/1000 mieszkańców).
W czołówce znajdują się:
- Norwegia (12,58 EV/1000 mieszkańców),
- Szwecja (5,48 EV/1000 mieszkańców),
- Luksemburg (4,78 EV/1000 mieszkańców).
Z raportu wynika, że w kategorii pojazdów elektrycznych znacznie lepiej wypadają od nas np. pozostałe kraje Grupy Wyszehradzkiej:
- Węgry 0,36 EV/1000 mieszkańców,
- Czechy 0,27 EV/1000 mieszkańców),
- Słowacja (0,20 EV/1000 mieszkańców).
Urzędnicy nie chcą jeździć elektrykami. Ustawa o elektromobilności to fikcja
Jak czytamy w raporcie NIK, spośród 15 kontrolowanych urzędów, które powinny posiadać pojazdy elektryczne, zaledwie w sześciu (40 proc.) dokonano zakupu takich samochodów ze środków własnych. W dziewięciu pozostałych jednostkach (60 proc.) w wymaganym terminie nie zapewniono takiego udziału.
Niewykonanie powyższego obowiązku jednostki wyjaśniały posiadaniem stosunkowo nowych pojazdów spalinowych oraz brakiem - w ich ocenie - uzasadnienia ekonomicznego ponoszenia wydatków związanych z ich wymianą na pojazdy elektryczne. Biorąc powyższe pod uwagę, nie zapewniały w swoich planach finansowych wydatków na ten cel - czytamy w raporcie NIK.
Spośród 13 objętych kontrolą urzędów miast, 10 zobowiązanych było zapewnić pojazdy elektryczne we flotach pojazdów samochodowych obsługujących urzędy jednostek samorządu terytorialnego. W ustawowym terminie - czyli na dzień 1 stycznia 2022 roku - z obowiązku wywiązały się zaledwie trzy. Pozostałe siedem jednostek nie dysponowało samochodami elektrycznymi, pomimo że w ich flotach znajdowało się od pięciu do 11 samochodów napędzanych silnikami spalinowymi.
Zgodnie z ustawą o elektromobilności, w każdej z tych flot powinien znajdować się co najmniej jeden samochód elektryczny - zauważa NIK.
Spośród wskazanych siedmiu urzędów miast, tylko w Urzędzie w Opolu w drugiej połowie 2022 r. uzupełniono flotę 11 spalinowych pojazdów samochodowych o dwa nowo zakupione pojazdy elektryczne. Oznacza to, że miasto wywiązało się z ustawowego obowiązku z ponad półrocznym opóźnieniem.
Spośród pięciu objętych kontrolą Urzędów Marszałkowskich (posiadających we flotach od 19 do 50 samochodów), trzy (60 proc.) terminowo zapewniły wymagany udział pojazdów elektrycznych. Urząd Marszałkowski w Łodzi posiadał jeden taki samochód, a stan ten uzupełnił do wymaganego z półrocznym opóźnieniem, natomiast Urząd Marszałkowski w Warszawie nie dysponował żadnym samochodem elektrycznym, pomimo że flota pojazdów tego urzędu składała się z 50 samochodów spalinowych.
Gmin nie stać na elektryczne autobusy i śmieciarki. Kupują używane spalinowe
Wadze skontrolowanych miast zwracały uwagę na problem braku na rynku ciężarowych pojazdów elektrycznych, w tym specjalistycznych, niezbędnych do realizacji zadań własnych gminy (np. przystosowanych do wywozu odpadów komunalnych).
Największymi przeszkodami, jakie zniechęcały samorządy do inwestowania w elektromobilność były jednak:
- koszty zakupu pojazdów,
- koszty związane z zakupem i instalacją stacji ładowania,
- koszty eksploatacji pojazdów.
Przykładowo autobusy elektryczne o silnikach zasilanych z baterii są przeciętnie od 2 do 2,5 razy droższe niż odpowiadające im autobusy spalinowe (zasilane olejem napędowym lub CNG). Ponadto ich użytkowanie wymaga instalowania ładowarek dużej mocy, co wiąże się z dodatkowymi kosztami budowy nowych przyłączy energetycznych, stacji transformatorowych oraz rozdzielni. Opłacalność zakupu pojazdów elektrycznych dla potrzeb transportu zbiorowego wystąpi jedynie wówczas, gdy wkład własny na zakup takiego taboru z infrastrukturą będzie niższy niż koszt nabycia analogicznych pojazdów spalinowych - zauważa NIK.
W raporcie czytamy ponadto, że samorządy często decydują się na zakup używanych autobusów spalinowych, nawet 10-krotnie tańszych w porównaniu do nowych autobusów elektrycznych wraz z instalacją zasilającą. Autorzy dokumentu zauważają, że problemem jest tu m.in. rynek używanych pojazdów elektrycznych tego rodzaju, który - tu cytat - "nie funkcjonuje".
Urzędnicy nie chcą elektryków, bo za dużo "palą"
Autorzy raportu zauważają, że najważniejszym czynnikiem w zakresie eksploatacji pojazdów elektrycznych jest koszt energii elektrycznej. W dokumencie czytamy, że w 2022 roku cena energii elektrycznej skokowo wzrosła i - dla przedsiębiorstw przewozowych - osiągnęła wartość równą trzykrotności ceny z 2020 roku.
Ponadto istnieje realne zagrożenie, że koszty eksploatacji autobusów elektrycznych w 2023 roku będą już wyższe od kosztów eksploatacji autobusów spalinowych. Na brak korzyści finansowych w związku z przejściem na transport zero emisyjny wskazywali prezydenci objętych niniejszą kontrolą miast - czytamy w raporcie.
NIK o elektromobilności - przepisy niespójne i sprzeczne
Najwyższa Izba Kontroli zwróciła też uwagę, że trudności ze spełnieniem wymogów ustawy o elektromobilności wynikać mogą w dużej mierze z samych jej zapisów, które są "niedoprecyzowane", "niejasno sformułowane" i "wewnętrznie niespójne".
Wątpliwości powstają w przypadku ustalania udziału pojazdów elektrycznych we flocie takiego urzędu, tj. czy udział ten należy ustalać w odniesieniu do samego urzędu, czy też w odniesieniu do urzędu wraz z jednostkami budżetowymi nieposiadającymi osobowości prawnej. Przepisy nie rozstrzygają, czy przy ustalaniu wymaganego udziału autobusów zeroemisyjnych, do takiej floty należy zaliczać również pojazdy rezerwowe oraz pojazdy pomocnicze i specjalne - zauważają kontrolerzy NIK.
