​Opel Corsa-e - zadziorny elektryczny mieszczuch ze sporym zasięgiem

Corsa generacji F w pierwszej kolejności przykuwa uwagę nowoczesną i dość odważną stylistyką nadwozia. Dynamicznie wyglądający przód, wyraźnie zaznaczone przetłoczenia na linii bocznej oraz silnie opadająca linia dachu mogą się podobać, szczególnie w wersji kolorystycznej testowanego przez nas egzmeplarza. Z pomarańczowym nadwoziem wyraziście kontrastuje czarny dach, czarne lusterka oraz przyciemniane szyby, które wchodzą w skład dodatkowo płatnego pakietu wizualnego. W taką konwencję stylistyczną bardzo dobrze wpisują się także srebrno-czarne aluminiowe felgi.

Całość sprawia, że miejski model Opla zyskuje rasowy i lekko sportowy charakter, pozytywnie wyróżniając się na tle innych aut z segmentu B. Docenić należy również montaż przedniej tablicy rejestracyjnej, która nie wymaga ramki i wkomponowuje się w kształt zderzaka, a także linie świateł przednich i tylnych, które spójnie współgrają z projektem nadwozia. Dodajmy, że Corsa elektryczna i spalinowa, poza kilkoma detalami, wyglądają niemal identycznie i obie wersje najłatwiej rozróżnić, patrząc na kolor tablicy rejestracyjnej.

Nowa Corsa ma 406 centymetrów długości, 196 cm szerokości, a jej wysokość to 143,3 cm. Jest zatem o prawie 4 cm dłuższa, o 1,6 cm szersza i o prawie 5 cm niższa od swojej poprzedniczki. W wersji elektrycznej waży 1455 kg, o ponad 300 kg więcej od benzynowej, co spowodowane jest obecnością sporej baterii.

Wnętrze samochodu zaprojektowane jest w sposób minimalistyczny, elegancki i nowoczesny. Głównym narzędziem do obsługi systemu multimedialnego, konfiguracji ustawień pojazdu i podglądu jego danych technicznych, jest ekran dotykowy. Wyświetlacz ma matową matrycę, która pozostaje czytelna w słoneczne dni i nie zbiera odcisków palców. Zamiast klasycznych zegarów mamy kolejny ekran, który urzeka czytelnością i użytecznością, jednak mało atrakcyjnie wpasowuje się w otaczające go zaoblone krawędzie. Na ekranach wyświetlić możemy między innymi nawigację, statystyki dotyczące zużycia energii, czy animację pokazującą na bieżąco przepływy energii podczas jazdy i w trakcie hamowania rekuperacyjnego. Obsługa systemów multimedialnych jest prosta, intuicyjna i działa płynnie.

Kamera cofania nie zachwyca rozdzielczością i czasem przekazywany z niej obraz nieco się "zacina". Rzutowanie obrazu, pokazujące widok z góry, daje pewną namiastkę kamer 360 stopni. Czujniki parkowania działają poprawnie, jednak odniosłem wrażenie, że czasami przeszkody z przodu wykrywane są ze zbyt dużym opóźnieniem.

Błyszczące czarne wstawki w kabinie  korespondują z elementami nadwozia, niestety bardzo szybko brudzą się i rysują. Poza tym wnętrze auta wykonane jest z tworzyw wysokiej jakości, do spasowania poszczególnych elementów także nie można mieć zastrzeżeń. Trójramienna wielofunkcyjna kierownica z wyraźnym spłaszczeniem u podstawy prezentuje się atrakcyjnie i wygodnie leży w dłoniach. Z przodu przed pasażerem znajduje się pojemny i głęboki schowek, niestety bez lampki. Sytuację nieco poprawia praktyczne oświetlenie kabiny z przodu, w którego skład wchodzą trzy osobne źródła światła. Indywidualnego oświetlenia nie przewidziano dla pasażerów siedzących w drugim rzędzie.

Z przodu miejsca jest wystarczająco dużo, duży plus za szeroki zakres regulacji foteli oraz za wygodny podłokietnik ze schowkiem w środku. Wysocy pasażerowie z tyłu mogą narzekać na brak miejsca nad głową i na kolana. Bagażnik wersji elektrycznej ma pojemność 267 litrów i jest o 42 l mniejszy od tego z wersji spalinowej.

Bardzo dobrze sprawują się głośniki, szczególnie spodobały mi się dobiegające z nich niskie tony, które brzmią naturalnie i nie zniekształcają odtwarzanego dźwięku. W zimowych warunkach doceniłem opcjonalnie podgrzewane fotele i podgrzewaną kierownicę, które na krótkich dystansach z powodzeniem pozwalają na rezygnację z ogrzewania całej kabiny w celu zaoszczędzenia energii. Wnętrze jest dobrze wyciszone, spod maski słychać jedynie cichy świst, a przy wyższych prędkościach słyszalny zaczyna być szum powietrza z okolic drzwi.

W sumie wnętrze jest bardzo estetyczne, jednak w mojej opinii jego projekt, utrzymany w duchu sportowej elegancji, trochę nie pasuje do zadziornego i ekstrawaganckiego charakteru, zaprezentowanego w stylizacji nadwozia.

Jazda elektryczną Corsą jest wyjątkowo przyjemna. Umieszczony poprzecznie z przodu silnik elektryczny z magnesami trwałymi generuje maksymalną moc 136 KM i maksymalny moment obrotowy 260 Nm, dostępny praktycznie od samego początku przyspieszania. Dzięki temu samochód jest bardzo dynamiczny, producent podaje, że sprint do "setki" zajmuje mu zaledwie 8,1 sekundy, a prędkość 50 km/h osiąga się po 2,8 s. Wartości te możliwe są do uzyskania, pod warunkiem, że pozwoli na to przyczepność samochodu.

Jak każdy elektryk, Corsa przyspiesza w idealnie płynny sposób, nie doświadczymy tu żadnych szarpnięć, czy gwałtownych spadków mocy. Przestawiając dźwignię przekładni na pozycję "B" uzyskujemy zwiększone hamowanie rekuperacyjne. Szczególnie dobrze sprawuje się to w mieście, gdzie przy umiarkowanym ruchu mocno ogranicza użycie hamulców i zwiększa zasięg pojazdu. Szkoda, że inżynierowie Opla nie przewidzieli możliwości regulacji stopnia rekuperacji, co ogranicza zakres jego pełnej użyteczności.

Do dyspozycji mamy trzy tryby jazdy: Sport, Normal i Eco. Największa różnica pomiędzy poszczególnymi trybami, to maksymalna moc generowana przez silnik, która dla poszczególnych trybów wynosi odpowiednio: 136 KM, 109 KM i 82 KM. Eco dodatkowo zmniejsza wydajność klimatyzacji i ogrzewania. Zmiana pomiędzy trybami wpływa także na zużycie energii.

Tryb Sport naprawdę robi wrażenie. Start spod świateł jest bardzo gwałtowny, trzeba jednak zwracać uwagę na przyczepność, bo przy dynamicznej jeździe, szczególnie na mokrej nawierzchni, często można doświadczyć poślizgu kół, któremu towarzyszy migająca kontrolka, sygnalizująca utratę trakcji. W codziennej eksploatacji w zupełności wystarczający okazuje się tryb Normal; z trybu Eco zadowoleni będą kierowcy lubiący spokojną i ekonomiczną jazdę.

Zasobnikiem energii w elektrycznej Corsie jest bateria o pojemności 50 kWh. Składa się ona z 18 modułów, a każdy z nich zbudowany jest z 12 ogniw litowo-jonowych. Bateria podczas pracy charakteryzuje się napięciem wyjściowym z zakresu od 300 do 450 woltów, a jej masa wynosi 345 kg. Objęta jest ośmioletnią gwarancją z limitem 160 000 km przebiegu. Akumulatory ulokowano pod siedzeniami tylnymi, przednimi, a także pod tunelem środkowym.

Producent deklaruje zasięg, w zależności od wersji, w przedziale od 329 do 337 km (według procedury WLTP. Jeżdżąc tym samochodem po mieście w trybie Normal uzyskiwałem średnie zużycie energii na poziomie 13,4 kWh/100 km, co przekłada się na zasięg ponad 370 km (w takich warunkach ładowanie raz w tygodniu powinno okazać się w zupełności wystarczające). Poza terenem zabudowanym wzrosło ono do 16,6 kWh/100 km, co pozwala na przejechanie nieco ponad 300 km. Apetyt na prąd gwałtownie wzrasta na autostradzie. Jadąc z prędkością 140 km/h należy liczyć się z zużyciem energii około 27 kWh/100 km, które zmniejsza zasięg do niecałych 200 km. Co ważne, komputer pokładowy wylicza zasięg nie tylko na podstawie stanu naładowania baterii, ale także uwzględniając styl jazdy kierowcy.

Opel na swojej stronie internetowej umieścił program, który w sposób bardzo przejrzysty przedstawia, jak na zasięg pojazdu wpływają temperatura zewnętrzna, styl jazdy, średnia prędkość oraz włączona klimatyzacja lub ogrzewanie. Dowiadujemy się tam, że największy zasięg możemy uzyskać przy temperaturze zewnętrznej wynoszącej około 20 stopni Celsjusza. Z kolei pięciostopniowy mróz oznacza jego spadek o około 20 proc. Gdy odbierałem samochód, prawie w pełni naładowany, przy dwustopniowym mrozie komputer pokładowy wskazał teoretyczny zasięg na poziomie 220 km. Zmniejszał się on jednak wolniej, niż wskazywałaby na to pokonywana odległość, co pozwala sądzić, że na jego niską wartość, poza temperaturą, wpływ miał także mało oszczędny styl jazdy poprzedniego kierowcy.

Akumulatory litowo-jonowe w bardzo niewielkim stopniu ulegają zjawisku samorozładowania. Po całonocnym postoju na dworze podczas mrozu teoretyczny zasięg wskazywany przez komputer pokładowy nie ulegał zmianie.

Z danych producenta wynika, że naładowanie baterii od zera do 80 proc. z wykorzystaniem stacji ładowania prądem stałym o mocy 100 kW zajmie jedynie 30 minut. W przypadku standardowego gniazdka 230 V (prąd zmienny) - około 25 godzin. Do samochodu możemy zamówić stację ładowania Wallbox w dwóch wariantach: jednofazowym o mocy 7,4 kW lub trójfazowym 11 kW. Do wersji mocniejszej należy dokupić również trójfazową ładowarkę pokładową. Taki zestaw pozwoli naładować baterię do 80 proc. jej pojemności w nieco ponad 4 godziny. Zestaw o mocy 7,4 kW (jednofazową ładowarkę otrzymujemy w wyposażeniu standardowym) na takie ładowanie będzie potrzebował około 6 godzin..

Gdy stan naładowania baterii jest niski, na ekranie głównym pojawia się nawigacja z zaznaczonymi punktami ładowania, choć nie wszystkimi.

Podczas pokonywania ostrzejszych zakrętów odczuwalny jest nisko położony środek ciężkości. W wersji elektrycznej znajduje się on o 6 cm niżej niż wersji spalinowej, dzięki czemu samochód jest odporny na przechyły boczne. Praca układu kierowniczego sprawia wrażenie delikatnie nienaturalne, ale działa on precyzyjnie, lekko i stabilnie, nawet na nierównej nawierzchni. Zawieszenie, pomimo dość sporej masy pojazdu, bez problemu radzi sobie z amortyzacją nierówności oraz zapewnia odpowiednią stabilność pojazdu.

Elektryczna Corsa do samochodów tanich nie należy. Cennik otwiera wersja Color Edition, na której zakup przeznaczyć trzeba co najmniej 122 990 zł. Już standardowe wyposażenie jest dość bogate i obejmuje między innymi 7-calowy ekran dotykowy do obsługi multimediów, tempomat, automatyczną klimatyzację, czy układ utrzymania na pasie ruchu. My testowaliśmy auto w wersji Elegance, której zakup oznacza wydatek minimum 137 990 zł. Lista dodatkowego wyposażenia, które możemy dokupić jest całkiem pokaźna. Doposażenie Corsy-e do poziomu testowanej wersji oznacza wzrost ceny samochodu do około 150 000 zł.

Podsumowując, Opel Corsa-e to niewątpliwie technicznie udany samochód o niebanalnym designie, który przyciąga wzrok na ulicy. Jego największe zalety to stosunkowo duży zasięg, atrakcyjna stylistyka, dynamiczny silnik, bogate wyposażenie i wysokiej jakości wnętrze. Do wad należy zaliczyć przede wszystkim wysoką cenę, mało miejsca dla pasażerów podróżujących w drugim rzędzie oraz niepokojącą tendencję auta do utraty przyczepności. Dla kogo jest to samochód? Uważam, że zelektryfikowana Corsa to idealna propozycja dla osób, które dysponują garażem z możliwością ładowania baterii i szukają dynamicznego, atrakcyjnie wyglądającego małego pojazdu, który zapewni im komfortową podróż, w szczególności na krótkich i średnich dystansach. Elektryczny Opel świetnie sprawdzi się w roli kolejnego samochodu w rodzinie, pozwalając korzystać z przywilejów przewidzianych dla aut elektrycznych - jazda buspasem i bezpłatne parkowanie to duża zaleta w środowisku miejskim, do którego Corsa-e została przecież stworzona.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski