Jest duży problem z autami elektrycznymi. I z dnia na dzień robi się większy

Analitycy z Europy i Stanów Zjednoczonych biją na alarm. Rosnąca popularność samochodów elektrycznych w połączeniu ze sposobem budowy aut na prąd oraz niechęcią producentów do dzielenia się danymi diagnostycznymi sprawiają, że nie tylko rosną ceny ubezpieczeń, ale same auta elektryczne mogą emitować więcej CO2 niż... samochody spalinowe. Jak to możliwe?

Problemem są oczywiście akumulatory. Ich produkcja jest droga, energo- i zasobochłonna. W efekcie koszt baterii może stanowić nawet połowę kosztu wyprodukowania samochodu elektrycznego. Przykładowo, kosztująca w USA 43 tys. dolarów Tesla Model 3 jest wyposażona w akumulator o wartości 20 tys. dolarów. Jednocześnie emisja CO2 podczas produkcji baterii, a w efekcie samochodu elektrycznego, jest znacznie wyższa niż w przypadku samochodów spalinowych.

To oczywiście nie przekreśla sensu samochodów elektrycznych, które podczas jazdy nie emitują CO2 w ogóle. By jednak zysk z zerowej emisji przeważył na wyższą emisją podczas produkcji samochód elektryczny przed zezłomowaniem musi przejechać sporo kilometrów.

Problem polega na tym, że nawet niewielka stłuczka najczęściej kończy się decyzją o zezłomowaniu samochodu. Wystarczy niewielkie nawet uszkodzenie podwozia, zarysowanie obudowy baterii, by ubezpieczyciel podejmował decyzję o wymianie całego akumulatora. A ponieważ jest on drogi (często na rynku wtórnym kosztuje więcej niż płacą producenci) naprawa samochodu staje się nieopłacalna. W efekcie ubezpieczyciel pokrywa kosztu zakupu nowego samochodu, który oczywiście trzeba wyprodukować, emitując przy tym CO2. Z kolei uszkodzony samochód, często młody i z niewielkim przebiegiem, trafia na złomowisko.

Eksperci branżowi wskazują, że to nie ma nic wspólnego z ekologią. Sytuację można zmienić, ale wymaga to współpracy ze strony producentów samochodów. Muszą oni wykonać trzy kroki. Pierwszy to takie montowanie baterii, by można je było w sposób łatwy i nieskomplikowany wymienić. Część producentów już poszła tą drogą, ale np. Tesla w Modelu Y z baterii uczyniła strukturalny element samochodu, przez co jest niewymienialny.

Drugi krok to udostępnienie protokołów i metod diagnozowania baterii podmiotom zewnętrznym. A trzeci to produkowanie baterii z ogniw, które mogłyby być wymieniane pojedynczo. Dopiero wówczas po kolizji warsztat mógłby łatwo zdiagnozować, czy bateria została uszkodzona, a jeśli tak - ile ogniw wymaga naprawy. A to spowodowałoby mniejsze marnotrawienie materiałów i obniżenie cen napraw, a w konsekwencji - ubezpieczenia.

Eksperci wskazują, że powyższe kroki powinny zostać wdrożone jak najszybciej. Samochodów elektrycznych bowiem przybywa, a tym samym rośnie liczba kolizji i wypadków.

Media od czasu do czasu przytaczają najbardziej absurdalne historie. Kilka tygodni temu pisałem o norweskim kierowcy modelu MG5, który uszkodził podwozie na niezabezpieczonej studzience kanalizacyjnej. Samochód był sprawny, jeździł i nie zgłaszał błędów, doszło jednak do zagięcia obudowy baterii.

MG uznało, że konieczna będzie wymiana akumulatora, który wyceniono na 709 556 koron norweskich. Doliczając koszt wymiany i podatek VAT naprawa miała kosztować 939 738 koron. Tyle tylko, że ceny MG5 w Norwegii zaczynają się od... 342 165 koron, a uszkodzony egzemplarz po doposażeniu kosztował około 380 tys. koron.

Właściciel odebrał już nowe auto, jego koszt został pokryty z ubezpieczenia. Auto z uszkodzoną obudową baterii zostało na parkingu autoryzowanego serwisu i nikt za bardzo nie wie, co z nim zrobić.

Nieco wcześniej norweskie media opisywały inną historię. Naprawę obudowy baterii w Jaguarze I-Pace serwis wycenił na 340-350 tys. koron czyli około 150 tysięcy zł, co stanowiło około 40 proc. wartości nowego samochodu.

W tamtym przypadku również uszkodzona była wyłącznie obudowa. Uszkodzenie było drobne, kierowca nie przypominał sobie żadnego uderzenia spodem samochodu i podejrzewał, że winny jest warsztat wulkanizacyjny, który w złym miejscu przełożył podnośnik podczas wymiany opon.

***