Czy przez auta elektryczne może zabraknąć prądu?

Kierownik Biura Innowacji i Nowych Technologii spółki Tauron Dystrybucja Tomasz Rodziewicz mówił o tym, w kontekście nowej ustawy o elektromobilności, podczas zorganizowanej w poniedziałek w Politechnice Śląskiej konferencji "Nowe technologie w autobusowym transporcie publicznym".

Jak wyjaśniał ekspert, tematyka pojazdów elektrycznych, infrastruktury ładowania czy magazynów energii wiąże się - obok m.in. energii odnawialnej czy energetyki rozproszonej - z tworzeniem inteligentnej infrastruktury sieciowej (tzw. smart grid) i zmianą podejścia do zarządzania siecią.

"Jako dystrybutor energii cieszymy się tu z nowych odbiorców, z drugiej strony to dla nas pewne wyzwanie zarządzania w sposób bardziej inteligentny odbiorami energii, zwłaszcza w wypadku szybkiego ładowania pojazdów elektrycznych" - wskazał przedstawiciel spółki, będącej największym w Polsce dystrybutorem energii elektrycznej.

W kontekście nowej ustawy o elektromobilności Tauron Dystrybucja przygotował analizę nt. liczby punktów ładowania na terenie jej działania w kolejnych latach, obejmującą także stacje niepubliczne. Analiza przewiduje, że do 2020 r. na terenie działania spółki powstanie łącznie ok. 2,2 tys. punktów ładowania wolnego, kilkaset punktów ładowania szybkiego; a wraz z realizacją programu E-bus kilkaset szybkich ładowarek dla autobusów miejskich w zajezdniach oraz ładowarki pantografowe na trasach.

"Jeśli będą systemy wsparcia, o czym mówi Ministerstwo Energii, w kolejnych latach co roku powinno powstawać ok. 2-3 tys. punktów ładowania (na obszarze Tauronu Dystrybucja - PAP), między 200, a 300 szybkich punktów przy autostradach i w miastach, i zakładamy, że będzie szybki rozwój, jeśli chodzi o autobusy elektryczne - między 20, a 40 stacji rocznie" - wskazał specjalista.

W kontekście potrzeb związanych z ładowaniem pojazdów, spółka patrzy m.in. na ilość energii elektrycznej, która zostanie zużyta. Przy założeniu miliona samochodów elektrycznych oszacowała ich roczne zapotrzebowanie na 2,4 terawatogodziny w skali kraju. Dziesięć tysięcy autobusów to z kolei 0,9 terawatogodziny. "Dla zobrazowania w skali kraju rocznie dystrybuujemy i zużywamy ok. 150 terawatogodzin, czyli wzrost jest zauważalny, ale to nie jest wyzwanie" - ocenił Rodziewicz.

"Jeśli mówimy o szybkim ładowaniu, największy problem może powstać podczas szczytu porannego i popołudniowo-wieczornego. Przy ładowarkach autobusowych o mocy 0,5 megawata, jakie zaczyna już się budować na Zachodzie Europy, przy tysiącu autobusów, które miałyby się pojawić z czasem na terenie Śląska, to będzie już potencjalna moc chwilowa na poziomie 150 megawatów mocy, czyli jeden średniej wielkości blok energetyczny" - zobrazował specjalista.

"W skali kraju mówimy już o 1,5 tys. megawatów niestabilnej pracy. I to jest wyzwanie dla sieci dystrybucyjnej, aby w godzinach szczytu przesłać tę energię i aby od strony wytwarzania pojawiła się odpowiednia ilość elektrowni, które w szczycie mogłyby to generować" - podkreślił.

Wskazał, że pewnym rozwiązaniem może być tu magazynowanie energii, stąd jako dystrybutor energii Tauron Dystrybucja sprawdza, na ile magazyny energii mogłyby pomóc w rozłożeniu w czasie inwestycji w sieć czy łagodzeniu zakłóceń w jej pracy. Spółka prowadzi w tym zakresie kilka projektów badawczych i testowych, współpracując też ze start-upami oraz na poziomie europejskim.

Wśród innych problemów Rodziewicz wskazał to, że ustawa nakłada obowiązek rozwoju publicznej infrastruktury ładowania, która powinna być odbierana przez Urząd Dozoru Technicznego. Obecnie nie ma jednak jeszcze decyzji, w jaki sposób UDT miałby ją odbierać.

Ponadto ustawa zakłada, że do końca 2019 r. infrastruktura ładowania będzie powstawała w miarę możliwości na zasadach komercyjnych. Potem określone samorządy (pow. 100 tys. mieszkańców i 60 tys. samochodów) powinny tworzyć plany budowy uzupełniających je publicznych sieci. Samorządy powinny współpracować przy tym z dystrybutorami energii, a ci budować następnie stacje ładowania, na końcu wyłaniając dla nich zarządców.

Przedstawiciel Tauronu Dystrybucja wskazał przy tym, że na rozwój komercyjnych punktów ładowania pozostało w tej sytuacji nieco ponad 18 miesięcy. Jednocześnie - w zależności od mocy i warunków przyłączenia - czas tzw. przyłączeń do sieci dla prostej infrastruktury to 3-6 miesięcy, jeśli przyłączenie wiąże się z tzw. zgłoszeniem robót budowlanych - 6-12 miesięcy, natomiast przy pełnym pozwoleniu na budowę - do 24 miesięcy.

"I nie jest to związane z problemami organizacyjnymi po naszej stronie. Problemem jest brak zgód właścicieli nieruchomości, konieczność uzyskania zgód administracyjnych, problemy z wejściem w pas drogowy. (...) Należy pamiętać, by odpowiednio wcześnie kontaktować się z nami, nawet w sposób nieformalny, abyśmy mogli porozmawiać nt. realności w poszczególnych punktach; gdzie nam będzie łatwiej wykonać realizację przyłącza" - zasugerował Rodziewicz.

Podpisana przez prezydenta 5 lutego br. Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych, według Ministerstwa Energii, które przygotowało projekt, ma zmierzać do upowszechnienia w Polsce elektromobilności oraz transportu z wykorzystaniem paliw alternatywnych.

Ma to nastąpić poprzez stworzenie systemu zachęt do zakupu aut elektrycznych, rozwój infrastruktury do ładowania, wsparcie tych technologii w transporcie publicznym. Ustawa nakłada na samorządy obowiązek rozwoju ekologicznego transportu.

Program E-bus: Polski Autobus Elektryczny przewiduje, że w 2023 r. roczna produkcja autobusów elektrycznych w kraju ma sięgnąć tysiąca, a według Polskiego Funduszu Rozwoju po polskich miastach ma się poruszać wówczas 1,5 tys. autobusów elektrycznych, czyli ok. 13 proc. całego krajowego taboru.

Działająca na południu Polski firma Tauron Dystrybucja to największy w Polsce dystrybutor energii elektrycznej, dysponujący siecią 258 tys. km linii energetycznych na obszarze 57 tys. km kw. Rocznie firma przesyła ok. 45 tys. gigawatogodzin energii do ok. 5,4 mln klientów. Spółka jest częścią grupy energetycznej Tauron Polska Energia.(