Co ciekawe, na wiele z nich odpowiedzi znajdziemy na stronie internetowej spółki ElectroMobility Poland, od początku stojącej za wspomnianym przedsięwzięciem. Są to wyjaśnienia przynajmniej w kilku przypadkach zaskakująco rozsądne, dalekie od wcześniejszego triumfalizmu i mocarstwowej buńczuczności.
Przede wszystkim wypada zapytać o losy konkursu z 2017 r., który miał pokazać, jak będzie wyglądał polski samochód elektryczny, otwiera się w nowym oknie. Krytykowaliśmy zarówno infantylne założenia owego przedsięwzięcia, jak i w dużej części niefachowy skład jury, ale projekty, częstokroć wykonane przez kompletnych amatorów, zostały przysłane, laureaci wybrani i nagrodzeni, a więc - co dalej? EMP tłumaczy, że wobec zmiany koncepcji, uznania, że większe szanse rynkowe będzie miał model kompaktowy, a nie, jak pierwotnie planowano, "małe autko miejskie", "kierunki stylistyczne" sprzed trzech lat "nie mogły być wykorzystane w obecnej fazie." No cóż, pieniądze poszły w błoto, a para w gwizdek, ale dobrze, że ktoś umie przyznać się do błędu i zawrócić z prowadzącej na manowce ścieżki...
Szwajcarscy inżynierowie, włoscy styliści, kupiona za granicą platforma, importowane baterie, silniki... Czy stworzony według takiego modelu pojazd będzie można nazywać polskim? EMP twierdzi, że tak
U zarania idei polskiego samochodu elektrycznego zakładano, że wszystko wykonamy własnymi rękami. W końcu jesteśmy 38-milionowym narodem dumnie powstałym z kolan, mamy zdolnych inżynierów, Polak potrafi, Władek ze szwagrem nie takich cudów dokonywali, tu na razie jest ściernisko, ale będzie... itd. Na szczęście ktoś poszedł po rozum do głowy i wraz z rozumem zszedł na ziemię. Wiadomo, że podstawą każdego auta jest płyta podłogowa, element skomplikowany, trudny do zaprojektowania i kosztowny. Kierownictwo EMP uznało, że "samodzielne rozwijanie platformy trwałoby zdecydowanie zbyt długo, byłoby znacznie droższe." Mądrzej będzie ją kupić.
Stylistyką polskich elektryków zajmie się włoska firma Torino Design. Dlaczego nie zorganizowano, wedle wzorów z 2017 r., kolejnego ogólnodostępnego konkursu i nie powierzono tego zadania pomysłowemu Dobromirowi z domowym komputerem, wyposażonym w ściągnięty z Internetu program graficzny? Jak czytamy na stronie ElectroMobility Poland, "Kompleksowy proces designu gamy modelowej samochodów jest niesłychanie wymagający nie tylko od strony stylistycznej, ale również projektowej oraz sprzętowej. Według EMP nie ma w tej chwili jednego doświadczonego polskiego podmiotu, który mógłby samodzielnie zrealizować to zadanie." Święta racja, dziwne, że wcześniej nikt na to nie wpadł...
W ostatnim komunikacie spółki pojawia się pojęcie "integratora technicznego". Jest to "kluczowy partner odpowiadający za kompleksowy proces projektowania gamy modelowej (...) opracowanie i wdrożenie do produkcji projektu samochodu w oparciu o pozyskaną platformę technologiczną." Słowem ktoś, kto wykona większość roboty. Integratorem została szwajcarska firma EDAG Engineering.
Szwajcarscy inżynierowie, włoscy styliści, kupiona za granicą platforma, importowane baterie, silniki... Czy stworzony według takiego modelu pojazd będzie można nazywać polskim? EMP twierdzi, że tak, bowiem "Auta ElectroMobility Poland mają być produkowane w Polsce, przez polską firmę przy wykorzystaniu potencjału polskich inżynierów i firm. (...) Miejsce rejestracji firmy, pochodzenie kapitału, a także lokalizacja fabryki determinują polski charakter projektu. Przy projekcie zatrudnieni są i skala ta będzie się sukcesywnie powiększać polscy inżynierowie, którzy stworzyli główne założenia i fundamenty projektu. Od strony stylistycznej przy projekcie pracuje Tadeusz Jelec - jeden z najsłynniejszych polskich projektantów samochodów (...) Docelowo w kilkuletniej perspektywie ok. 60 % części i komponentów samochodu będzie pochodziło z fabryk zlokalizowanych na terenie Polski." Czy to wystarczające kryterium polskości? Pewnie zależy dla kogo.
Wyjaśnienia EMP, skądinąd na ogół rzeczowe, nie dają oczywiście odpowiedzi na wszystkie pytania. A niektóre z nich mają zasadnicze znaczenie.
Co z opłacalnością produkcji? Samochody wytwarzane w małych seriach (a tak będzie na początku) muszą być drogie. Kto je będzie kupował? Kto zdecyduje się sięgnąć głęboko do kieszeni, by nabyć pojazd zupełnie nieznanej marki? Instytucje państwowe, przymuszone odpowiednimi przepisami? Być może, ale przecież je także obowiązują pewne zasady i ograniczenia, wynikające z prawa o zamówieniach publicznych. No, chyba że dla polskiego e-auta zostanie uczyniony wyjątek. Co jednak powie na to Komisja Europejska, pilnująca wolnej konkurencji w UE?
Samochody przed wejściem modelu do produkcji są poddawane drobiazgowym testom, przejeżdżają, w różnych warunkach terenowych i klimatycznych, setki tysięcy, jeśli nie miliony kilometrów tymczasem produkcja rodzimego "elektryka" ma ruszyć już w 2023 r. To bardzo, bardzo krótki termin. Przecież zbudowanie fabryki nie ogranicza się do postawienia blaszanych hal. Fabryka to linie produkcyjne, dostosowane do konkretnego typu pojazdu. To tłocznia elementów nadwozia, lakiernia, montownia. To technologia, zaplecze narzędziowe i materiałowe, zatrudnienie i przeszkolenie załogi, opracowanie licznych procedur, również serwisowych. Dla kogoś, kto dopiero startuje w branży - niewyobrażalny ogrom problemów.
Wątpliwości jest wiele. Na razie nie pozostaje nam jednak nic innego niż czekać na zapowiedzianą prezentację prototypów.
