​300 tysięcy a nie milion, czyli o bezsensowności dopłat na e-samochody

O trzystu tysiącach e-samochodów w 2025 r. (i o 680 tys. w 2030 oraz 3,93 mln w 2050) mówi "Analiza stanu rozwoju oraz aktualnych trendów rozwojowych w obszarze elektromobilności w Polsce", opracowana na zlecenie Ministerstwa Przedsiębiorczości i Technologii. Konkretnie - jedna z ujętych w owym ciekawym dokumencie wizji przyszłości, nazwana "scenariuszem podstawowym", a więc najbardziej prawdopodobnym (są też trzy inne: "bierny", "dynamiczny" oraz "PRE"; ten ostatni ze sławetnym pana premierowym milionem aut).

Zjazd z 1 000 000 do 300 000 to prawdziwa rejterada. Nawet jednak w odniesieniu do tej drugiej liczby zdecydowanie bardziej uprawnione od określenia "tylko", jest słowo "aż". Aby bowiem dojść w ciągu nieco ponad 6 lat do wspomnianego poziomu zelektryfikowania narodowego parku samochodowego, należałoby zwielokrotnić sprzedaż aut na prąd. Z obecnych 620 sztuk (dane za 2018 r.; plus ok. 700 hybryd typu plug-in) do... około 50 000 rocznie. To skok wręcz niewiarygodny.

Jego wykonanie ma ułatwić, o czym niedawno pisaliśmy,  przyjęta ustawa, pozwalająca wspierać finansowo przy zakupie "elektryków" nie tylko firmy, ale także osoby fizyczne.

Wielkie rozczarowanie, przynajmniej wśród komentatorów, wywołała informacja, że dopłatami, w maksymalnej wysokości 37 500 zł, mają być objęte samochody, kosztujące nie więcej niż 125 000 zł, czyli obecnie zaledwie trzy modele: Opel Corsa-e,Volkswagen e-up! oraz Smart EQ. Mniejszy wybór to mniejsza sprzedaż, a zatem wolniejsza popularyzacja napędu elektrycznego. Czy rzeczywiście jednak ustanowienie wspomnianego limitu wiele zmienia i stanowi powód do lamentowania?

Zajrzyjmy do cenników. Kompaktowy Nissan Leaf, w swoim segmencie europejski bestseller, kosztuje bazowo 157 700 zł. Ceny elektrycznej wersji crossovera Hyundaia Kona zaczynają się od 165 900 zł. Za BMW i3, przedstawiciela marki Premium, trzeba zapłacić co najmniej 169 900.

Fundowanie z publicznych zasobów rabatów nie ma większego sensu. Zwłaszcza z punktu widzenia głównego celu rozwoju elektromobilności

---

Wyjściową cenę nowości Volkswagena, modelu ID. 3, który ma zrewolucjonizować motoryzację tak, jak uczynił to niegdyś Golf, szacuje się na ponad 30 000 euro. Oznacza to, że nawet z dopłatami, bez ustalenia wspomnianego wyżej pułapu cenowego, wymienione pojazdy kosztowałyby grubo ponad 100 000 zł i pozostawały poza finansowym zasięgiem absolutnej większości Polaków.

Najtańsze dostępne u nas czteromiejscowe e-auto, Smart EQ Forfour, po państwowej zniżce kosztowałby około 70 000 zł, czyli, biorąc pod uwagę cechy użytkowe owego wehikułu, też wcale niemało. Zresztą wyobrażacie sobie, by to właśnie Smart, z teoretycznym zasięgiem, wynoszącym 160 km, przeobraził rodzimy park samochodowy?

W naszych realiach nawet ci, których stać na to, by płacąc z własnej kieszeni zafundować sobie fabrycznie nowy wóz, muszą kierować się nie sercem czy wrażliwością na zagrożenia środowiska naturalnego, lecz rachunkiem ekonomicznym. Dlatego najczęściej wybierają pojazdy budżetowe. Nie przypadkiem największym powodzeniem cieszą się modele typowo miejskie popularnych marek.

Pochodzące z kasy państwa (a więc z w gruncie rzeczy z portfeli podatników) dopłaty nie spowodują przełomu na rynku samochodów elektrycznych. Niezależnie od szczegółowych uregulowań będą trafiać do ludzi zamożnych, poszukujących drugiego albo i trzeciego auta w rodzinie, eksploatowanego głównie w mieście. Osób otwartych na nowinki technologiczne i pragnących zaimponować znajomym. Takich, które i bez zewnętrznego wsparcia w końcu "elektryka" by kupiły, nieco głębiej, acz bez specjalnego bólu sięgając do kieszeni.

Fundowanie z publicznych zasobów rabatów nie ma większego sensu. Zwłaszcza z punktu widzenia głównego celu rozwoju elektromobilności. W wymiarze globalnym jest nim przeciwdziałanie niebezpiecznym zmianom klimatycznym, a w lokalnym troska o czystsze powietrze.

Czy nie lepiej, zamiast marnotrawić pieniądze na dopłaty do "elektryków", kupowanych przez indywidualnych, zamożnych nabywców, przyspieszyć dzięki nim wymianę taboru przedsiębiorstw komunikacji miejskiej (zastąpienie autobusów z napędem spalinowym elektrycznymi) oraz zelektryfikowanie floty pojazdów dostawczych? Poza sezonem grzewczym to one są głównym źródłem zanieczyszczeń powietrza w miastach.

Czy byliście ostatnio na Rynku Głównym w Krakowie? W dzień powszedni przed godziną 10 rano, czyli w czasie, gdy jest on dostępny dla samochodów, które zaopatrują znajdujące się tu lokale gastronomiczne i sklepy? Jeżeli tak, to wiecie, że przedstawia porażający widok - jest cały zastawiony takimi wozami. Piesi muszą wykazać się nie lada sprytem, by jakoś wśród nich się przecisnąć. Powietrze jest gęste od spalin.

Stwórzmy finansowany przez państwo i samorządy program, który w perspektywie kilku lat sprawi, że wszystkie dostawczaki krążące po polskich  miastach będą pojazdami z napędem elektrycznym. Z jego techniczną realizacją nie powinno być większego problemu. Oferta odpowiednich modeli jest coraz większa. Takie samochody mają zwykle stałe dzienne przebiegi, do tego niezbyt duże. W bazach, gdzie stacjonują, można zainstalować ładowarki, które w godzinach postoju uzupełnią energię w akumulatorach. Reszta jest kwestią mądrego prawa, a przede wszystkim dobrych chęci.