Zamieszanie wokół Pandy. Dlaczego znika z produkcji?

"Ponad połowa produkowanych w naszym kraju samochodów Fiata to właśnie Fiat Panda. Jesteśmy zaniepokojeni, tak jak zaniepokojonych jest wiele tysięcy pracowników fabryki w Tychach i kooperantów, których praca zależy od produkowania tych samochodów w Polsce" - powiedział podczas czwartkowej konferencji prasowej w Sejmie szef klubu SP Arkadiusz Mularczyk.

Jak podkreślił, decyzja szefa Fiat Auto Poland o wycofaniu z produkcji Pandy, jest związana z kłopotami z produkcją tych samochodów w Polsce. "Polski rząd powinien zainteresować się sytuacją największego producenta samochodów w naszym kraju" - dodał poseł.

"Zarówno pan premier Donald Tusk, jak i pan wicepremier Waldemar Pawlak powinni wystąpić z inicjatywą do producenta Fiata z zapytaniem, jak polski rząd może pomóc Fiatowi, tak by nie wycofywał produkcji z Polski; przeciwnie, by ułatwić wprowadzenie do produkcji w fabryce w Tychach nowego modelu Fiata" - oświadczył Mularczyk.

Jego zdaniem rząd ma "wystarczające instrumenty i narzędzia", by zachęcić Fiata do produkowania swoich samochodów w Polsce.

Sytuacja produkcji samochodów w tyskiej fabryce jest - jak podkreślił Mularczyk - bardzo ważna, więc SP postanowiło zainteresować rząd tym problemem, wysyłając listy z prośbą o interwencję. Lider SP Zbigniewo Ziobro napisał do premiera, a Mularczyk - do Waldemara Pawlaka.

Decyzja o zakończeniu produkcji Fiata Pandy Classic w Tychach podjęta została niespodziewanie. Wcześniej Włosi informowali, że model ten będzie produkowany równolegle z nową Pandą tak długo, jak tylko będzie na nią popyt. A popyt się nie skończył, o czym świadczy fakt, że do końca września bramy tyskiego zakładu upuściło ponad 77 tys. egzemplarzy Pandy Classic, w tym samym czasie produkcja Fiata 500 (również w wersji Abarth) wyniosła 116 tys. sztuk, Lancii Ypsilon - około 40 tys., a produkowanego na zlecenie Forda modelu Ka - 45 tys.

Dlaczego więc Fiat kończy produkcję Pandy Classic? Oficjalnie z powodu regulacji unijnych. Chodzi o zmiany zawarte są w Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) NR 78/2009 z dnia 14 stycznia 2009 r. Wynika z niego, że z dniem 31 grudnia 2012 roku zmieniają się zasady homologacji samochodów w części dotyczących kolizji z udziałem pieszych. W szczególności badane są siły i przyspieszenia działające na nogi (dolną i górną część) oraz głowę pieszych dorosłych i dzieci po kontakcie ze zderzakiem i maską samochodu. Testy przeprowadza się przy prędkościach 35 (głowa) i 40 (nogi) km/h. W każdym przypadku podane są graniczne siły i przyspieszenia, których nie można przekroczyć.

Ponadto bada się działanie układu ABS i systemu BAS (asystenta hamowania), ale z tym Panda nie ma problemu. Oba systemy od lat są montowane.

W specjalnym oświadczeniu, który Fiat Auto Poland przysłał do naszej redakcji czytamy, że "Od początku 2013 r. zmieniają się przepisy homologacyjne, których Panda Classic nie spełnia. Konieczne zmiany konstrukcyjne w Pandzie Classic - pod kątem spełnienia nowych przepisów homologacyjnych, umożliwiających sprzedaż na rynkach - wymagałoby wielomilionowych nakładów inwestycyjnych. Spółka - niezależnie od okoliczności, że Panda Classic produkowana jest już od 9 lat - zdecydowała w tej sytuacji o zakończeniu jej produkcji z końcem b.r.".

Prawda leży jednak głębiej, bowiem by spełnić nowe normy wystarczy zmodyfikować maskę i zderzak, a więc elementy, których opracowanie nie jest drogie (zderzaki zmieniają się przy każdym liftingu). Dowody? Niedawno pisaliśmy, że Suzuki zaprezentowało odświeżony model Jimny. Ta niewyszukana stylistycznie, kanciasta terenówka jest produkowana w niemal niezmienionej formie od 1998 roku, a więc pięć lat dłużej niż Fiat Panda. I nikt jej produkcji kończyć nie zamierza. Przeciwnie, w nowym Jimnym zmieniono tylko dwa elementy: przedni zderzak i maskę. Podobnej kuracji poddano również np. Mazdę MX-5, która w produkcji znajduje się już 6 lat.

Wygląda więc na to, że dostosowanie Pandy Classic do nowych norm homologacyjnych nie wymagało większych ingerencji w nadwozie i było możliwe względnie niskim kosztem. Tak więc, chociaż Fiat Auto Poland temu zdecydowanie zaprzecza, to powodem zakończenia produkcji Pandy Classic może być fakt, że model ten zabiera klientów nowej, znacznie droższej Pandzie, które produkowana jest we Włoszech. A przez niską liczbę zamówień włoski zakład w Pomigliano d'Arco coraz częściej musi wysyłać pracowników na przymusowe urlopy...

O sytuacji tyskiej fabryki Fiata, której produkcja może się zmniejszyć z powodu przeniesienia produkcji Pandy do Włoch, mówił na początku września minister gospodarki. Pawlak przypomniał wtedy, że "Fiat w ubiegłym roku miał bardzo dobre wyniki - zwiększył znakomicie sprzedaż i zatrudnienie".

Jego zdaniem Fiat w Polsce nie planuje wygaszania produkcji, ale rozwój. "Ostatnie lata, mimo kryzysu, były dobre. Fiat przyjmował ludzi, a nie zwalniał, więc tak samo popatrzmy na tę sprawę. To jest zmartwienie zarządu firmy, żeby szukał najbardziej rentownych i najciekawszych segmentów rynku, które pozwolą mu rozwijać działalność" - mówił we wrześniu Pawlak, przypominając, że ulokowana w Polsce część Fiata "jest bardzo rentowna i koncern jest bardzo konkurencyjny".

Tymczasem w rzeczywistości produkcja w Tychach zmniejsza się nieprzerwanie od 3 lat. Rekordową liczbę samochodów tyska fabryka wyprodukowała w 2009 r., kiedy produkcja sięgnęła 605,8 tys. aut - na rynku niemieckim obowiązywały wówczas dopłaty do nowych samochodów, które znacząco wzmogły wówczas popyt, szczególnie na małe auta. Rok później w Tychach wyprodukowano ponad 533,4 tys., samochodów, a w ubiegłym roku ponad 467,7 tys. aut. W tym roku Fiat w Tychach wyprodukuje ok. 350 tys. samochodów, czyli około 25 proc. mniej niż rok wcześniej. O produkcji przyszłorocznej na razie trudno definitywnie przesądzać, jednak kryzys i wycofanie Pandy sprawią, że w Tychach może powstać tylko około 250 tys. aut.