Zakaz samochodów spalinowych chwieje się w posadach. A co z normą Euro 7?

W najbliższy poniedziałek w Strasbourgu z inicjatywy Czech odbędzie się spotkanie ministrów transportu z 12 krajów Unii Europejskiej, którym nie podobają się planowane przepisy. Zaproszenie otrzymali przedstawiciele Finlandii, Francji, Niemiec, Węgier, Włoch, Polski, Portugali, Rumunii, Słowenii, Słowacji i Hiszpanii.

Początkowo planowano, że głównym tematem spotkanie będzie nowa norma emisji spalin Euro 7, która mocno uderzy w silniki  wysokoprężne. Jednak następnie agendę rozszerzono o planowany na 2035 rok całkowity zakaz rejestracji samochodów spalinowych.

Norma Euro 7 miała być kompromisem, ale ostatecznie nie podoba się nikomu - ani producentom samochodów, ani ekologom. Jej założenia zostały ogłoszone, z wielomiesięcznym opóźnieniem, w listopadzie 2022 roku.

Norma Euro 7 nie będzie już brała pod uwagę paliwa czy źródła napędu samochodu. Wymagania będą więc identyczne dla pojazdów z silnikami benzynowym i wysokoprężnymi, a to oznacza uderzenie w silniki Diesla, których emisja NOx będzie musiała spać z 80 do 60 mg/km, czyli do takiej wartości, jaka obecnie obowiązuje dla silników benzynowych. Ponadto o 13 proc. ma zmniejszyć się emisja cząstek stałych z rury wydechowej.

Wobec perspektywy zakazu rejestracji aut spalinowych w 2035 roku, norma Euro 7 nie zaostrza kryteriów w zakresie CO2.

Norma Euro 7 nie podoba się organizacjom ekologicznym, które uważają, że jest zbyt mało ambitna. Ale nie podoba się również producentom. I to zarówno takim, jak Stellantis, którzy postawili na napęd elektryczny i narzekają, że będą musieli wydawać pieniądze na opracowanie nowych systemów zmniejszania emisji, które i tak po 2035 roku stracą sens, ale również pozostałym, którzy nie odżegnują się od silników spalinowych. Wskazują oni, że mają bardzo mało czasu, by dostosować do niej samochody - Euro 7 ma bowiem obowiązywać od 1 lipca 2025 roku.

Ale tematem spotkania ministrów w Strasbourgu będzie również sam zakaz rejestracji samochodów spalinowych, który ma wejść w życie w 2035 roku. Cały proces legislacyjny prowadzący do tego zakazu został zastopowany, gdy niespodziewanie Niemcy ogłosiły, że go nie poprą. Ta decyzja była zaskakująca, Niemcy zmieniły zdanie zaledwie pół roku po przyjęciu zakazu przez Parlament Europejski, co zostało poprzedzone wielomiesięcznymi negocjacjami.

Niemcy uważają, że po 2035 roku powinna być możliwość zasilania samochodów spalinowych paliwami syntetycznymi, które pod względem emisyjności CO2 są neutralne dla środowiska, a więc główny cel nowych przepisów zostałby osiągnięty.

Produkcja paliw syntetycznych polega na przeprowadzeniu szeregu reakcji chemicznych. Z pary wodnej można pozyskać wodór, a z dwutlenku węgla (CO2) - tlenek węgla (CO). Następnie z wodoru i tlenku tworzy się mieszaninę, która jest podstawą dla produkcji paliwa syntetycznego.

Paliwa syntetyczne są obecnie wyraźnie droższe od paliw z ropy naftowej (producenci szacują obecnie, że cena litra wyniesie "poniżej 2 dolarów"), ale wynika to m.in. z ich produkowania na niewielką skalę. Mają jednak dwie niepodważalne zalety. Pierwsza, że w skali globalnej pod względem emisji CO2 mogą być neutralne dla środowiska (CO2 emitowane z rury wydechowej jest utylizowane w procesie produkcji paliwa), a druga, że można je wykorzystywać w obecnie istniejących silnikach spalinowych i tankować na obecnie istniejących stacjach paliwowych. Innymi słowy, wszystkie auta na świecie (a jest ich 1,3 mld) mogą stać się ekologiczne, bez konieczności ich złomowania i wymiany na pojazdy korzystające z innej technologii.

To dlatego tak wielu producentów samochodów w ostatnim czasie ogłosiło swoje zainteresowanie paliwami syntetycznymi, co zostało zresztą wsparte przez koncerny naftowe.

Nie ulega wątpliwości, że należy walczyć ze zmianami klimatu i nadmierną emisyjnością samochodów. Ale politycy powinni ograniczać się do wskazania celu, a nie wskazywania fachowcom sposobu osiągnięcia tego celu. Paliwa syntetyczne, ogniwa paliwowe na wodór czy też napęd elektryczny powinny być rozwijane równolegle. O tym, która z tych technologii okaże się najlepsza powinni zdecydować naukowcy i inżynierowie.

I dobrze, że głosy sprzeciwu podniosły się już teraz, a nie np. za 10 lat, gdy mogłoby się okazać, że po 2035 roku Europę czeka transportowy paraliż...

***