Wybieramy najlepszy samochód kompaktowy

Sprawdziliśmy, który z dwunastu reprezentantów tej grupy - od najtańszego chevroleta cruze'a po kosztującego najwięcej volkswagena golfa - okaże się spośród nich najciekawszą propozycją.

Porównaliśmy tuzin samochodów kompaktowych, by wyłonić najlepszą propozycję. Wzięliśmy pod uwagę dobrze wyposażone odmiany z silnikami 1.6 albo 1.4 z turbodoładowaniem. Wszystkie mają moc 117-126 KM - poza mazdą, której silnik ma tylko 105 KM.

Testowaną dwunastkę oceniliśmy w pięciu kategoriach: wnętrze, jazda, bezpieczeństwo, koszty i funkcjonalność. Każdą z nich podzieliliśmy na kilka dyscyplin, za które dawaliśmy punkty. Na ich podstawie przyznaliśmy miejsce (od 1. do 12.), a następnie, biorąc pod uwagę pozycję zajętą w każdej dyscyplinie, ustalaliśmy kolejność od najlepszego do najgorszego.

Tak samo punktowaliśmy we wszystkich pięciu kategoriach (w przypadku oceniania obecności różnych elementów wyposażenia przyznawaliśmy za każdy punkty i ocenialiśmy ich sumę).

Cruze to największa nowość w naszym porównaniu. A właściwie nie tyle cruze, co jego pięciodrzwiowa odmiana - dotychczas model ten był znany tylko jako sedan. Tym co najbardziej wyróżnia chevroleta spośród całej dwunastki jest jednak cena. Pięciodrzwiowego cruze'a 1.6 można kupić już za 47 690 zł - za najtańszego z konkurentów (w bazowej odmianie) trzeba zapłacić aż o 10 tysięcy więcej. Testowana, najdroższa dostępna z tym silnikiem wersja LT+ kosztuje niecałe 57 tys. zł. A do tego ma tanie wyposażenie dodatkowe, więc nawet po dokupieniu automatycznej klimatyzacji, szklanego dachu i nawigacji Cruze pozostaje najtańszym autem w porównaniu.

Kolejnym atutem chevroleta jest przestronne wnętrze, zresztą nic dziwnego - żaden z jedenastu rywali nie ma tak dużego rozstawu osi (269 cm). Z przodu równie dużo miejsca oferuje tylko opel, nieźle jest pod tym względem także w drugim rzędzie siedzeń. Bagażnik cruze'a mieści 378 litrów - to trzeci wynik w porównaniu.

Chevrolet ma jednak i wady - m.in. dość ospały silnik. Mimo aż 124 KM mocy cruze najwolniej z testowanych aut osiąga 100 km/h. Kiepsko wypada też w dziedzinie elastyczności. Żeby jeździć tym autem dynamicznie, trzeba zmuszać silnik do pracy na wysokich obrotach. A wtedy staje się on nieprzyjemnie głośny. Nie najlepszą ocenę układu jezdnego chevroleta dopełniają niezbyt skuteczne hamulce.

Citroen C4 jest drugim najtańszym autem w porównaniu. Kto pamięta innowacyjne citroeny sprzed lat i chciałby, żeby aktualne modele tej marki były równie nowatorskie, może się czuć nieco zawiedziony "C-czwórką". Nie ma tu nawet znanej z poprzedniej generacji C4 kierownicy z nieruchomym środkiem (co akurat wiele osób ucieszy, bo nie była ona zbyt poręczna). Na pocieszenie jest kilka nietypowych gadżetów, jak tempomat z pamięcią pięciu prędkości czy przycisk wyłączający podświetlenie większości instrumentów, by nie raziło kierowcy w nocy.

Kabina Citroena nie rozpieszcza pasażerów - przynajmniej jeśli chodzi o przestronność. Z przodu C4 oferuje najmniej miejsca na nogi i nad głowami, z tyłu brakuje głównie przestrzeni na nogi. Bardzo duży jest za to bagażnik C4. Producent twierdzi, że mieści on 410 l, ale w rzeczywistości jest aż o 37 l większy! Niezłe wrażenie robią materiały wykończeniowe i staranność spasowania elementów wnętrza.

Mnogość przycisków w kokpicie może nieco przerażać, ale są one na tyle dobrze rozmieszczone, że w rzeczywistości bardzo ułatwiają obsługę.

Jeśli chodzi o układ jezdny, citroen przypomina chevroleta - oferuje niezły komfort jazdy, ale nie jest zbyt zwinny, a jego silnik też jest stosunkowo głośny i woli wysokie obroty. Zapewnia mu jednak lepsze osiągi.

Choć aktualna generacja bravo jest na rynku już cztery lata, jego kabina nie odstaje od rywali pod względem jakości wykończenia. Na czasie jest też wyposażenie fiata, np. system Blue&Me (dopłata 1250 zł), który - za pośrednictwem komputera domowego - pozwala kierowcy analizować sposób jazdy i podpowiada, jak go zmienić, by zużywać mniej paliwa.

Nawet bez tego silnik bravo okazuje się całkiem oszczędny. A przy okazji zapewnia mu bardzo dobre osiągi. Dzięki turbodoładowaniu duży (największy w porównaniu) moment obrotowy jest dostępny już poniżej 2000 obr./min, więc nie trzeba zapędzać wskazówki obrotomierza aż pod czerwone pole, by fiat bardzo sprawnie przyspieszał.

Mimo niedużego rozstawu osi kabina bravo nie okazuje się ciasna. Bagażnik powinien mieścić 400 litrów, ale w testowanym aucie sporo miejsca zajmuje opcjonalny głośnik niskotonowy, więc w rzeczywistości mieści 351 l. To przeciętny wynik.

Focus to dla odmiany jedno z najnowszych aut w tym zestawieniu. Tym bardziej dziwi fakt, że do otwierania tylnych szyb służą w nim korbki. Dopłata do elektrycznego sterowania jest na szczęście symboliczna (450 zł).

O nowoczesności forda świadczą udogodnienia wspomagające kierowcę. Jeden system zapobiega kolizjom przy małych prędkościach, inny wspomaga utrzymanie się na pasie ruchu, kolejne rozpoznają znaki drogowe, monitorują martwe pole i koncentrację kierowcy, wspomagają parkowanie i automatycznie wyłączają światła drogowe. Żaden z nich nie należy jednak do wyposażenia seryjnego.

Bez dopłaty kierowca otrzymuje za to bardzo cicho pracujące zawieszenie, które oferuje dobry kompromis między komfortem jazdy i zwinnością (trzecie miejsce w slalomie). Mimo sporej mocy, pod względem osiągów focus mieści się pośrodku stawki.

Kabina oferuje sporo miejsca w pierwszym rzędzie siedzeń, ale z tyłu rozczarowuje najmniejszą w porównaniu szerokością (aż o 10 cm mniejszą niż w peugeocie). W odróżnieniu od citroena, tutaj duża liczba przycisków na desce rozdzielczej raczej przeszkadza. Bagażnik niewiele odbiega od obietnic producenta - zamiast 316 mieści 309 l.

Koreańskie auto teoretycznie prezentuje się nieźle - jest najmocniejsze (126 KM), a przy tym najlżejsze (1193 kg) w zestawieniu. Niestety, nie przekłada się to na najlepsze osiągi - i30 wypada w tej kwestii dość kiepsko, a do tego zużywa sporo benzyny - średnio 8,7 l na 100 km. W połączeniu z ledwie 53-litrowym zbiornikiem paliwa przekłada się to na najmniejszy w porównaniu zasięg (nieco ponad 600 km).

Hyundai oferuje niezłą przestronność wnętrza, szczególnie z tyłu - tutaj okazuje się najlepszy z całej dwunastki. W kabinie uwagę zwraca gorsza niż u wielu rywali jakość tworzyw sztucznych. Bagażnik mieści tylko 300 l.

Zawieszenie i30, choć pracuje dość głośno, zapewnia niezły komfort jazdy po nierównej drodze. Kosztem jest nie najlepsze prowadzenie - w slalomie Hyundai przegrywa z konkurentami.

Atutami i30 są dobra widoczność z wnętrza (we wszystkich kierunkach) i nieduża średnica zawracania. Na horyzoncie jest już następna generacja Hyundaia i30, która będzie nie tylko większa od testowanego samochodu, ale i znacznie lepiej od niego wykończona.

Mazda 3 wyróżnia się tym, że nie ma w ofercie silnika odpowiadającego jednostkom napędowym konkurentów. Silnik 1.6 o mocy zaledwie 105 KM skazuje kompaktową Mazdę na słabe osiągi - "trójka" nie zachwyca zwłaszcza pod względem elastyczności i prędkości maksymalnej. Zużywa też sporo benzyny. Mimo niezbyt mocnego silnika, mazda okazuje się jednym z najdroższych samochodów w naszym porównaniu (tylko golf kosztuje więcej).

Ma za to najbogatsze wyposażenie standardowe, m.in. zestaw złącz (USB, AUX, Bluetooth), tempomat, podgrzewane fotele i 17-calowe felgi. Dwa ostatnie z wymienionych elementów tylko Mazda oferuje bez dopłaty (choć na zdjęciach jest auto sprzed liftingu, wzięliśmy już pod uwagę odnowioną "3").

Największą wadą japońskiego auta jest niezbyt przestronna kabina - szczególnie z przodu sporo brakuje jej do właściwie wszystkich rywali (poza citroenem). Za to bagażnik nawet nieznacznie (o 3 l) przewyższa obietnice producenta - mieści akceptowalne 343 l. Ma jednak najmniejszą ładowność.

Mocną stroną Mazdy jest jej zawieszenie, które dobrze radzi sobie zarówno z nierównościami, jak i z naszym testowym slalomem.

Lancer sportback (czyli wersja 5-drzwiowa) jest najdłuższym samochodem w naszym zestawieniu. A mimo to nie ma największej kabiny. Wręcz przeciwnie - nad głowami jest tu wręcz ciasno (zwłaszcza z tyłu), również szerokość kabiny nie zachwyca. Jedynie na nogi w obu rzędach siedzeń jest sporo miejsca.

Zajęcie wygodniej pozycji "za kółkiem" utrudnia w Lancerze brak wzdłużnej regulacji kierownicy - u wszystkich rywali można zmieniać jej pozycję dwuosiowo. Jak na nowoczesny samochód kompaktowy jest to bardzo duży mankament.

W kokpicie Mitsubishi uwagę zwraca niesamowita łatwość obsługi - tutaj nikt nie będzie miał problemu z ustawieniem nawiewu czy stacji radiowej. Choć to ostatnie nieco utrudnia wyświetlacz, który jest mało czytelny w słoneczne dni.

Wyposażenie Lancera nie zachwyca, a jeśli zechcemy je poprawić, przerazić może absurdalnie wysoka cena systemu nawigacji (niemal 14 tys. zł, obecnie w cenie promocyjnej - 9999 zł). Nie usprawiedliwia jej nawet fakt, że otrzymujemy za to także kamerę cofania i dysk twardy 40 GB.

Bagażnik mieści zaledwie 269 litrów, ale przynajmniej Mitsubishi nie obiecuje wiele więcej (290 l). Tylko w lancerze można za to zwiększyć jego pojemność bez sięgania do kabiny - wystarczy pociągnąć dźwignię w bagażniku. Co więcej, złożenie oparcia nie wymaga wcześniejszego podnoszenia siedziska, a powstała w ten sposób podłoga jest zupełnie płaska - tak dobrze nie rozwiązał tego żaden konkurent. Inna sprawa, że w lancerze trzeba powiększać bagażnik w sytuacjach, w których octavia czy C4 mieszczą wszystko bez składania kanapy.

Silnik mitsubishi legitymuje się mocą 117 KM - tylko mazda jest słabsza. Nie powinna zatem dziwić najgorsza w teście elastyczność lancera. Co więcej, jego hamulce są najmniej skuteczne. Kiepski rezultat osiągnięty w slalomie rekompensuje niezły komfort jazdy.

Kompaktowy opel, mimo wysokiej ceny (71 700 zł), jest najgorzej wyposażonym samochodem w naszym teście. Dopłaty wymagają tu nie tylko automatyczna klimatyzacja, ale nawet przednie światła przeciwmgielne i elektryczne sterowanie szyb z tyłu. Lista dodatków jest za to całkiem bogata, choć nie są one tanie.

Do zalet Astry należy bardzo przestronne wnętrze (efekt największego w porównaniu rozstawu osi). Zarówno z przodu, jak i w drugim rzędzie siedzeń opel dystansuje rywali ilością miejsca na nogi. Pod dostatkiem jest go także nad głowami. Niestety, choć dane fabryczne mówią o 370 litrach, bagażnik Astry mieści tylko 303 l. Oferuje za to największą ładowność (aż 605 kg).

We wnętrzu trudno mieć zastrzeżenia do jakości materiałów wykończeniowych, ale sporo problemów sprawia obsługa przyrządów pokładowych. Na niewielkim fragmencie deski rozdzielczej ściśnięto tu bardzo wiele przycisków, przez co kierowca musi poświęcać zbyt dużo uwagi zmianie ustawień klimatyzacji czy nawigacji.

Mimo stosunkowo miękkiego zawieszenia, które zapewnia dobry komfort jazdy, Astra nie przechyla się zbyt mocno w zakrętach i pod względem prowadzenia ustępuje tylko sportowo usposobionemu seatowi. Niezłe są też hamulce opla.

Kompakt Peugeota ma całkiem rozsądnie skalkulowaną cenę (68 100 zł) i oferuje przy tym niezłe wyposażenie seryjne. Co więcej, lista dodatków jest całkiem bogata, a ich ceny - niezbyt wygórowane (np. szklany dach za 1750 zł czy nawigacja z wysuwanym ekranem - 3300 zł).

Atutem Peugeota jest wysoka i szeroka (najszersza w porównaniu) kabina, a także łatwość obsługi urządzeń pokładowych. Podobnie jak w lancerze, klimatyzację reguluje się wygodnymi pokrętłami, banalna jest też obsługa radia i systemu nawigacji. W kabinie uwagę zwraca również niezła widoczność we wszystkich kierunkach. Bagażnik ma pojemność 337 litrów, a więc mniej niż obiecuje Peugeot, choć tylko o 11 l.

Do mocnych stron Peugeota nie należy za to jego silnik. To ta sama jednostka, która nie zachwyca także w citroenie. Również tutaj okazuje się głośna, paliwożerna (308 zużywa najwięcej paliwa z całej dwunastki) i tak samo nie przepada za niskimi obrotami, a przy wysokich mocno hałasuje.

Zawieszenie 308 jest nastawione raczej na komfort jazdy (i jest on zupełnie niezły), precyzja prowadzenia jest raczej przeciętna.

Na koniec zostało trzech krewniaków z grupy VW. Wszystkie bazują na tej samej płycie podłogowej z najmniejszym w naszym teście rozstawem osi i korzystają z tego samego silnika. Jednostka 1.4 TSI, jako jedyna z porównywanych, korzysta z bezpośredniego wtrysku benzyny. Oprócz niego silnik wspomaga turbosprężarka.

Pierwszy z trójki z tego samego koncernu, seat leon, ma spośród nich najbardziej sportowy charakter. Tylko on chwali się mocą 125 KM (skoda i volkswagen osiągają po 122 KM). Wszystkie mają wyjątkowo korzystny przebieg krzywej momentu obrotowego. Ujmując to prościej - chętnie przyspieszają już od 1500 obr./min. Takie parametry dają leonowi najlepsze przyspieszenie 0-100 km/h i najlepszą elastyczność z wszystkich testowanych kompaktów. I to pomimo najwyższej w porównaniu masy własnej (aż 1324 kg).

Seat dystansuje rywali także pod względem prowadzenia - najszybciej pokonuje testowy slalom, a na krętej drodze zdecydowanie "odjeżdża" konkurentom. Na dokładkę pozostają najskuteczniejsze hamulce.

Takie zachowanie samochodu ma jednak swoją cenę. Sztywne zawieszenie sprawia, że na nierównej drodze auto zachowuje się dość nerwowo, a podróżni odczuwają nawet najmniejsze wyboje (choć trzeba przyznać, że zawieszenie pracuje bardzo cicho). Leon to zdecydowanie propozycja dla lubiących dynamiczną jazdę.

Wnętrze Seata nie rozpieszcza nadmiarem przestrzeni. Z przodu nie jest ciasno, ale w drugim rzędzie siedzeń równie mało miejsca jest tylko w fordzie i maździe. Co więcej, za niewielką tylną pokrywą kryje się najmniejszy w porównaniu bagażnik. Mieści on zaledwie 263 litry, mimo że w folderach Seata znajdziemy wartość 341 l. A "na deser" - najmniejsza w teście ładowność (495 kg).

Czeskie auto ma wiele atutów, ale jeden robi największe wrażenie - monstrualnych wręcz rozmiarów bagażnik. Skoda twierdzi, że zmieścimy tam 605 litrów, ale w rzeczywistości jest on o 17 l większy. Tylko kilka samochodów jest w stanie zmieścić więcej i żaden z nich nie jest kompaktem. Co więcej, ładowność Octavii to aż 600 kg.

Kabina Skody jest całkiem przestronna, szczególnie z tyłu (mimo niedużego rozstawu osi) i bardzo starannie wykonana. Niezłej jakości są też tworzywa wykończeniowe, a obsługa przyrządów pokładowych nie sprawia problemów (poza kiepsko opisanym menu systemu nawigacji). Choć pod względem ceny zakupu (równe 70 tys. zł) skoda plasuje się pośrodku stawki, za wyposażenie otrzymuje najmniej punktów - dopłaty wymaga w jej przypadku nawet radio!

Podobnie jak w seacie, dobre wrażenie robi silnik skody - zapewnia jej najwyższą prędkość maksymalną, najlepszą elastyczność i bardzo dobre przyspieszenie do "setki", a przy tym zadowala się najmniejszymi ilościami paliwa spośród całej testowanej dwunastki.

Zawieszenie jest mniej sztywne niż w Leonie, dzięki czemu komfort jazdy jest wyższy. W slalomie Octavia okazuje się zaledwie przeciętna.

Trzecim autem na tej samej platformie jest volkswagen golf. Ma więc najmniejszy rozstaw osi, a przy tym jest najkrótszym samochodem w naszym porównaniu. Nie odczuwa się tego jednak w jego kabinie - pod względem wymiarów wnętrza Golf zajmuje miejsce w środku stawki.

Tym, co najbardziej wyróżnia golfa jest jakość wykończenia - w kabinie znajdziemy dużo miękkich tworzyw, a schowek przed pasażerem i wnęki w drzwiach nie są plastikowe, lecz wyłożono je materiałem, dzięki któremu przewożone tam przedmioty nie hałasują.

Kiepsko wypada za to jego bagażnik, który zamiast 350 mieści tylko 277 litrów - pod względem rozmijania się danych fabrycznych z rzeczywistością gorszy jest tylko seat.

Testowany golf to nieźle wyposażona wersja Highline, która okazuje się najdroższa wśród testowanej dwunastki. Niestety, nie oznacza to najlepszego wyposażenia, choć jego poziom nie jest zły.

Pod względem osiągów i prowadzenia golf zajmuje miejsce między leonem i octavią, co znaczy że jest dość sztywny i szybszy od większości konkurentów. Podobnie jest z hamulcami, które okazują się jednymi z najskuteczniejszych. Komfort jazdy pozostaje na zupełnie akceptowalnym poziomie.

Mimo niekorzystnego stosunku ceny zakupu do wyposażenia nasze porównanie wygrał kompaktowy opel. Astra zawdzięcza to czołowym pozycjom w aż trzech konkurencjach testowych.

Nieco dziwić może drugie miejsce dość leciwego fiata bravo, ale po prostu nie wykazał on większych słabości, a w dwóch dziedzinach pokazał się z bardzo dobrej strony.

Trzecie miejsce zajęły ex aequo dwa samochody - francuski peugeot 308 i hiszpański seat leon. Ten pierwszy zawdzięcza to przede wszystkim przestronnej i funkcjonalnej kabinie oraz brakowi słabych stron. Ten drugi, mimo ciasnego wnętrza z bardzo niedużą przestrzenią bagażową, "wskoczył" na podium dzięki zdecydowanie najlepszemu w porównaniu duetowi silnik-zawieszenie.

Nie obyło się bez innych niespodzianek - najbardziej zaskakująca wśród nich jest bardzo niska, bo dopiero dziesiąta, pozycja nowego forda focusa - to "zasługa" wyposażenia seryjnego nieprzystającego do ceny zakupu i stosunkowo kiepskiej funkcjonalności wnętrza.