Ten Polak wiele znaczy w Audi. Znasz go?

Przy okazji dowiedzieliśmy się też, jak w rzeczywistości wygląda praca samochodowego stylisty. Rąbka tajemnicy uchylił Kamil Łabanowicz - Polak robiący błyskotliwą karierę w dziale projektowym Audi.

Urodzony w 1981 roku Łabanowicz studiował w Polsce architekturę, ale jest również absolwentem jednej z włoskich szkół samochodowego designu. Z Audi zawodowo związany jest od przeszło dekady. W tym czasie odpowiadał za kształty m.in.: Audi R8 TDI oraz zaprezentowanego w 2009 roku Audi e-tron concept, pierwszego z serii modeli zapowiadających elektryczną ofensywę niemieckiego producenta.

Pojazdy koncepcyjne często przedstawiane są jako "wizje przyszłości", przy tworzeniu których designerzy mogą popuścić wodze fantazji. W rozmowie z Interią Kamil Łabanowicz zdradził m.in., że tworzenie konceptów ma w rzeczywistości niewiele wspólnego z takim wyobrażeniem. W przypadku Audi o jakiejkolwiek przypadkowości nie może być mowy. To żmudny i niezwykle skomplikowany proces, ze złożoności którego mało kto zdaje sobie sprawę.

Jako przykład posłużyć mogą koncepcyjne modele - Audi Aicon i Audi PB18 e-tron. Oba - chociaż definiować mają przyszłość producenta - dzieli prawdziwa przepaść. Dlaczego?

Zanim jeszcze powstały pierwsze szkice, sztab analityków starał się określić potrzeby przyszłych użytkowników. W efekcie powstało coś na kształt... mapy. Zdefiniowano oczekiwania "nabywców", jakie wiązać się będą z upowszechnieniem nowych technologii w motoryzacji. Samo słowo "nabywca" jest tutaj daleko idącym uproszczeniem. W zasadzie należałoby powiedzieć "użytkownik", bo wśród wniosków pojawił się np. taki, że "klienci" nie będą już mieli potrzeby kupowania aut. Własność przeistoczy się z czasem użytkowanie, czyli w formę carsharingu. Dzięki niemu, w ramach abonamentu, w danym miejscu i czasie korzystać będziemy z dokładnie takiego pojazdu, jaki aktualnie jest nam potrzebny.

To, w połączeniu z upowszechnianiem się technologii autonomicznej jazdy rodzi szereg wyzwań, którym sprostać muszą właśnie styliści. Jakich? Jednym z nich jest chociażby stworzenie nowej definicji marki premium. Dziś jest to stosunkowo proste - producenci kuszą osiągami, właściwościami jezdnymi i szeroko pojętą jakością. Sęk w tym, że w świecie bez kierowców pierwsze dwie cechy przestają się liczyć. Gdy wszystkie auta będą już samodzielnie przyspieszać, skręcać i hamować, to właśnie na barkach designerów spocznie ciężar przekonania użytkownika, że ma do czynienia z pojazdem z wyższej półki. Slogan, że auta "kupuje się" oczami nabierze wówczas zupełnie nowej mocy. Ergonomia, dobór materiałów wykończeniowych, przestronność... wszystko to spoczywa właśnie na barkach stylistów.

Wróćmy jednak do naszej "mapy". Firma z Ingolstadt nie ma wątpliwości, że użytkownicy w dalszym ciągu będą chcieli czerpać przyjemność z prowadzenia pojazdu. Nie będzie się to jednak wiązać z koniecznością posiadania auta sportowego, którego codzienna eksploatacja bywa uciążliwa i mało praktyczna.

Właśnie z tego względu na owej mapie pojawiło się kilka punktów definiujących przyszłe klasy pojazdów. Znajdziemy wśród nich słowa: "urban" (miejski), "interurban" (międzymiastowy) oraz właśnie "on track". W przypadku dwóch pierwszych narzucające się skojarzenia ze światem komunikacji autobusowej nie są przypadkowe. Podróżując na dalekich dystansach potrzebować będziemy innych pojazdów niż tych służących codziennym dojazdom do pracy. Niewykluczone, że po dalekiej podróży komfortowym autostradowym "połykaczem kilometrów", po dotarciu do danego miasta zostawimy auto na obrzeżach i - w ramach wspomnianego już abonamentu - przesiądziemy do autonomicznego samochodu miejskiego. Zwinnego i - co najważniejsze - oszczędzającego miejsca parkingowe!

No dobrze, a co jeśli - w starym stylu - będziemy chcieli "wyszaleć" się za kierownicą? Nic prostszego! W pogoni za adrenaliną, w ramach abonamentu, zawsze będzie można przecież przesiąść się do auta sportowego. W oparciu o taki właśnie scenariusz Audi stworzyło koncepcyjny model Audi PB18 e-tron. W przeciwieństwie do "międzymiastowego" Audi Aicon, który może się pochwalić absolutną autonomią (5 poziom autonomicznej jazdy, oznaczający w pełni automatyczną podróż w każdych warunkach), PB18 e-tron ma... zerowy poziom autonomii!

Mówiąc prościej - to syntetyczna esencja przyjemności płynącej z fizycznego obcowania ze sportową maszyną. Wśród niecodziennych rozwiązań, na jakie zdecydowali się styliści Audi, jest chociażby zintegrowane stanowisko kierowcy w formie "monocoque", którego położenie w kabinie można regulować. W efekcie, w normalnym ruchu prawostronnym, kierowca - jak w zwykłym, współczesnym, samochodzie - zajmuje miejsce po lewej stronie pojazdu. Z przestrzeni po prawej korzystać może pasażer. Po dotarciu na tor "monocoque" ustawić można w pozycji centralnej, jak ma to miejsce w typowych bolidach. Auto staje się wówczas jednoosobowe i wszystko skoncentrowane jest na kierowcy. Wśród nietypowych rozwiązań Audi PB18 e-tron wymienić też można np. "przezroczysty" grill mający formę typowego dla marki "singleframe". Z miejsca kierowcy można przez niego spoglądać wprost na drogę!

Pojazd studyjny napędzany jest trzema mocnymi silnikami elektrycznymi. Jeden z nich umieszczono z przodu, dwa z tyłu. Tylne silniki zamontowane są pośrodku. Każdy z nich, za pośrednictwem półosi, napędza bezpośrednio jedno koło - przy takim rozwiązaniu nie ma konieczności stosowania mechanizmu różnicowego. Silniki przekazują na przednią oś moc do 150 kW, a na tylną - 350 kW. Oczywiście Audi PB18 e-tron to prawdziwe quattro. Maksymalna moc łączna to 500 kW, w trybie tzw. boostingu kierowca chwilowo może uzyskać nawet do 570 kW (775 KM). Połączony moment obrotowy rzędu 830 Nm umożliwia przyspieszenie od 0 do 100 km/h w zaledwie... dwie sekundy.

Aicon oraz PB18 to jednak "melodia przyszłości". A jakie problemy obecnie zaprzątają głowy stylistów z Ingolstadt? Za przykład posłużyć tu może właśnie prezentowany w Poznaniu Audi Q4 e-tron, który pojawić ma się w ofercie marki w 2020 roku.

Kamil Łabanowicz zwraca uwagę, że historyczna zmiana jaka wiąże się z przechodzeniem na pojazdy elektryczne stwarza zupełnie nowe możliwości i... wyzwania. Żaden z elektrycznych modeli nie potrzebuje dziś np. klasycznej osłony chłodnicy. Grill Q4 e-tron jest całkowicie zamknięty i w żaden sposób nie służy wymianie powietrza pod maską. Nie znajdziemy pod nią przecież klasycznego silnika spalinowego, który do działania potrzebuje ogromnych ilości powietrza (pamiętajmy że idealna proporcja paliwo-powietrze to 14:1). Zupełnie prawdziwe są natomiast otwory wentylacyjne w zderzaku. Te mają m.in. za zadanie odbiór ciepła z - wymagających chłodzenia cieczą - baterii akumulatorów. Takich rozwiązań próżno szukać w autach spalinowych.

Zresztą sama współpraca miedzy działami stylistycznym i konstrukcyjnym to temat na pasjonującą opowieść. Pamiętajmy, że każdy z otworów wentylacyjnych musi przecież cechować odpowiednia przepustowość. Do tego dochodzą jeszcze założenia dotyczące nie tylko aerodynamiki czy akustyki, ale też bezpieczeństwa. Te ostatnie dotyczą w zasadzie każdego z najmniejszych nawet detali i mają ogromny wpływ na ostateczny wygląd nie tylko masek, reflektorów czy zderzaków, ale nawet listew dekoracyjnych.

Audi Q4 e-tron concept bazuje na modułowej platformie MEB zaprojektowanej z myślą o pojazdach elektrycznych. Jej sercem są umieszczone w podłodze przedziału pasażerskiego baterie . Pod tym względem rozwiązanie przypomina stosowaną niegdyś przez Mercedesa płytę typu sandwich. Auto napędzają dwa elektryczne silniki trakcyjne o mocy 225 kW (ponad 305 KM) - po jednym na każdą z osi. Mamy więc do czynienia z napędem na 4x4 (w nomenklaturze Audi - Quattro) pozbawionym jednak klasycznych rozwiązań w postaci spinającego osie wału czy centralnego mechanizmu różnicowego.

Potężny moment obrotowy i świetna przyczepność sprawiają, że samochód przyspieszać ma do 100 km/h w 6,3 s i osiągać - ograniczoną elektronicznie - prędkość maksymalną 180 km/h. Zasięg auta wg cyklu pomiarowego WLTP wynosi ponad 450 km.

Paweł Rygas