Samochody zużywają coraz mniej paliwa. Ale tylko "na papierze"

Codzienne doświadczenie kierowców znajduje potwierdzenie w dorocznych raportach, przygotowywanych przez niezależną międzynarodową organizację The International Council On Clean Transportation (ICCT). Właśnie ukazała się jego najnowsza wersja, przynosząc wyniki jeszcze bardziej niepokojące, niż poprzednio.

ICCT czerpie swoje informacje z 13 źródeł w 7 krajach (Niemcy, Francja, Wielka Brytania, Szwecja, Szwajcaria, Hiszpania, Holandia). Ich źródłem są wielkie floty samochodowe, automobilkluby w rodzaju niemieckiego ADAC, instytuty badawcze, a także testy dziennikarskie, publikowane w najbardziej renomowanych magazynach motoryzacyjnych. Najważniejszy wniosek, wynikający ze wspomnianego podsumowania: różnica między danymi odnośnie zużycia paliwa podawanymi przez producentów samochodów a rzeczywistym spalaniem stale rośnie. O ile w 2001 r. wynosiła 9 proc., to w 2014 r. wzrosła do 40 proc. a w 2015 do 42 proc.! Szczególnie duże przekłamania dotyczą pojazdów z napędem hybrydowym.

Jakie są przyczyny tak ogromnych rozbieżności? ICCT wskazuje ich kilka...

Oficjalne dane dotyczące zużycia paliwa są podawane, jak wiadomo, na podstawie badań dokonywanych w warunkach laboratoryjnych według procedury określanej skrótem NEDC (New European Driving Cycle). Ich wykonanie często powierza się wyspecjalizowanym podmiotom zewnętrznym. Firmy te działają na konkurencyjnym rynku, więc w trosce o swoją pozycję starają się wykazywać wyniki, które będą w pełni zadowalały klientów i zapewniały kolejne zlecenia. Dlatego doskonale nauczyły się wykorzystywać wszelkie luki w wymogach, dotyczących metodyki testów. A jest ich, według ICCT, zdecydowanie zbyt wiele. Można w specjalny sposób przygotować nadwozie badanego pojazdu, można maksymalnie ograniczyć zużycie energii, odcinając wszelkie wewnętrzne jej odbiorniki, użyć części niespotykanych w produkcyjnej wersji auta, zamontować nietypowy akumulator, specjalne ogumienie itp.

Okazuje się też, że nie zostały również odpowiednio precyzyjnie określone czynniki, mające symulować rzeczywiste warunki drogowe (kiedy te wszystkie zabiegi i triki nie wystarczają, wówczas sięga się po machinacje, których pokłosiem jest osławiona afera spalinowa Volkswagena; ale to już inna historia...).

Na domiar złego brakuje przepisów, pozwalających certyfikować wykonawców badań, weryfikować podawane przez nich wyniki i karać za udowodnioną  nierzetelność.

Różnice między katalogowym a faktycznym spalania wynikają także z niedoceniania faktu, że dzisiaj prawie każdy nowy samochód osobowy jest wyposażony w klimatyzację, rozbudowany system infotainment (pokładowa informacja i rozrywka) i inne energochłonne urządzenia, których praca podwyższa zużycie paliwa. Z drugiej strony przecenia się skuteczność  rozwiązań, w zamyśle oszczędzających paliwo, takich jak system start/stop. Niebagatelną rolę odgrywa coraz większa obecność w benzynie i oleju napędowym różnego rodzaju biokomponentów.  Dodatki te podwyższają zużycie paliwa.

Producenci samochodów tłumaczą różnice między katalogowym a rzeczywistym spalaniem indywidualnymi nawykami kierowców. ICCT twierdzi, że owszem, mają one znaczenie, ale nie decydujące. Różnica w zużyciu paliwa między ekologicznym a standardowym stylem jazdy szacowana jest na 9 proc. a między standardowym a dynamicznym na 8 proc.

W przyszłym roku testy NEDC zostaną zastąpione procedurą WLTP (World harmonized Light vehicles Test Procedure), która ma dawać wyniki bardziej zbliżone do realiów. Zdaniem ekspertów ICCT to krok we właściwym kierunku, lecz niewystarczający. Konieczne jest szersze wykorzystywanie możliwości, które daje współczesna technika, m.in. zdalne zbieranie danych o rzeczywistym zużyciu paliwa w samochodach, jeżdżących na co dzień po europejskich drogach. Nabywca pojazdu ma bowiem prawo wiedzieć, ile faktycznie będzie paliło jego auto. Tylko taka wiedza pozwoli mu dokonywać racjonalnych wyborów. ICCT ocenia, że obecnie różnica między podawanym przez producentów samochodów, a autentycznym zużyciem paliwa kosztuje przeciętnego kierowcę, w rachunkach płaconych na stacjach benzynowych, w warunkach zachodnioeuropejskich, około 450 euro rocznie.

I jeszcze jedno. Z zużyciem paliwa ściśle wiąże się wielkość emisji dwutlenku węgla. Według oficjalnych danych w Unii Europejskiej zmniejszyła się ona ze 170 g/km w 2001 r. do 120 g/1 km w 2015 r. Postęp jest zatem wyraźny, ale, jak widać, pozorny. Producenci samochodów i władze UE nie powinny popadać w samozadowolenie. Tym bardziej, że celem wyznaczonym na rok 2021 jest dojście z emisją CO2 do poziomu 95 gramów na kilometr.