Rozkochaliśmy się w SUV-ach. Dlatego pojawiają się problemy?

Firma Jato, analizująca od 40 lat rynek motoryzacyjny, przyjrzała się, jak idzie koncernom motoryzacyjnym redukowanie emisji CO2 w autach. Wymuszają to na nich regulacje unijne - od początku 2020 dopuszczalna średnia to 95 g/km. Jeżeli auta przekraczają tę wartość, producent musi płacić kary - po 95 euro za każdy gram powyżej normy.

 Biorąc to pod uwagę, dziwnym może się wydawać, że w ubiegłym roku zdecydowanej większości koncernów i marek emisje rosły. I to tak znacząco, że średnia dla całej branży podskoczyła do 122,0 g/km. Dla porównania, jeszcze w 2016 r. było to 177,7 g/km.

Jak to możliwe? Eksperci tłumaczą, że to efekt kilku rzeczy. Po pierwsze, rozkochaliśmy się w SUV-ach, które w zeszłym roku miały już niemal 40-proc. udział w całym rynku. A te - ze względu na swoje gabaryty i wagę - po prostu więcej palą i tym samym produkują więcej dwutlenku węgla.

"Winny" jest jednak także zmieniony sposób homologowania aut, a dokładniej - sprawdzania ich zużycia paliwa. Niedoskonały i niemiarodajny cykl NEDC został zastąpiony bardziej wiarygodnym WLTP.  To co prawda wymusiło na koncernach udoskonalenie silników pod kątem ekonomii, ale nie do końca się to udało. Np. Mercedesowi emisja CO2 podskoczyła między rokiem 2015, a 2019 aż o 8,1 proc. - do 141,9 g/km. W Volvo wzrost w tym czasie wyniósł 14,0 proc. (choć już od dawna marka ma w ofercie wyłącznie motory czterocylindrowe) i w 2019 r. średnia dla szwedzkich aut to było 132,1 g/km.  BMW jeszcze w 2017 r. szczyciło się 121,8 g/km, a w zeszłym roku były to już 128,2 g/km.

De facto tylko trzy marki - według Jato - zasługują na wyróżnienie, bo faktycznie udało im się, pomimo obostrzeń, ograniczyć emisje. Choć każda zrobiła to trochę inaczej. Citroen postawił na stosunkowo małe auta. Udział modeli z segmentów A, B i C w całkowitej sprzedaży tej marki to 50 proc., podczas gdy średnia dla całej branży to 43 proc. Mimo to, do spełnienia celu unijnego Francuzom zostało jeszcze 11,5 g.

Trochę do zrobienia ma też Nissan, który w zeszłym roku miał trochę większą emisję średnioważoną, ale w perspektywie pięciu lat "zgubił" te 1,5 g/km, mimo że ma w ofercie w zasadzie wyłącznie SUV-y. Ale ma też elektrycznego Leafa, który zaniża statystykę.

Zdecydowanie na wyróżnienie zasługuje natomiast Toyota, której już w zeszłym roku do spełnienia unijnych standardów brakowało zaledwie 2,5 grama. A w ciągu pięciu lat obniżyła średnią dla wszystkich sprzedanych przez siebie samochodów aż o 10 gramów! I to pomimo, że w ofercie ma nawet duże SUV-y z napędem na cztery koła, jak choćby Land Cruiser czy RAV4.

Jak Japończycy tego dokonali? Samo Jato napisało w swoim raporcie wprost: "Toyocie sukcesywnie udaje się obniżać emisje ponieważ równie sukcesywnie inwestuje w napędy alternatywne, czyli hybrydowe. Oraz niemal całkowicie odeszła od diesla. Jak widać, przynosi to rezultaty".

Jednocześnie Jato pokazało, jak wygląda udział hybryd w Toyocie. O ile w 2015 r. stanowiły 28 proc. całkowitej sprzedaży marki, to w zeszłym roku już 63 proc.

Podobnie sytuacja przedstawia się z Lexusem, który ograniczył emisję w swoich autach w 2019 r. o 5 proc., choć w swojej ofercie ma trzy SUV-y.  Żadnej innej marce z segmentu premium się to nie udało. - Dużą zasługę w ostatecznym wyniku miał UX 250h, czyli mały SUV z napędem hybrydowym o niskiej emisji, wprowadzony do sprzedaży w zeszłym roku - napisali w raporcie eksperci Jato. I mówią o "efekcie hybrydy".

Z poniższego wykresu opublikowanego przez Jato wynika, że w tym roku aż 96 proc. samochodów Lexusa, jakie wyjeżdżają z europejskich salonów, ma napęd hybrydowy! Pod względem udziałów napędów alternatywnych, lepiej wypadają tylko Tesla i Smart, które są niszowe i sprzedają  wyłącznie auta elektryczne.