Nowe auto za dużo pali? Sprawdź, dlaczego!

W przypadku kompaktowych aut standard wynosi obecnie od 0,9 do 1,2 l. Spróbujcie dziś kupić Astrę, Golfa czy Megane z prostym, benzynowym silnikiem 1,6 l. Nie ma ich w cennikach? To nie przypadek...

Pogrom starszych jednostek napędowych to wynik nowej normy emisji spalin - EU6 - która weszła w życie z dniem 1 września 2015 roku. Ta faworyzuje silniki zbudowane zgodnie z zasadami downsizingu. Połączenie niewielkiej pojemności, doładowania i bezpośredniego wtrysku paliwa daje bowiem szanse takiej manipulacji pomiarem, by - na hamowni - jednostki spełniały wyśrubowane limity dotyczące emisji CO2 i tlenków azotu NOx. Trzeba jednak zdawać sobie sprawę, że rzeczywista emisja spalin ma niewiele wspólnego z europejskim cyklem pomiarowym NEDC. Ta bezpośrednio wynika bowiem z poziomu zużycia paliwa.

Jak wygląda stosowany obecnie w Europie cykl pomiarowy NEDC? Pomiary przeprowadzane są na hamowni i składają się z dwóch części - cyklu miejskiego i pozamiejskiego.

W sumie, całe badanie trwa niespełna 20 minut, w czasie których samochód pokonuje około 20 km. W jego pierwszej części, mającej odwzorowywać warunki miejskie, samochód testowany jest przez 780 sekund, czyli 13 sekund. Ten czas obejmuje cztery równe cykle, w których auto każdorazowo rozpędza się do prędkości 15, 32 i 50 km/h, po czym - w ściśle określonym czasie - zatrzymuje. W sumie auto pokonuje około 4 km ze średnią prędkością nieco ponad 18 km/h. Przez około 3 minuty koła w ogóle się nie kręcą. W zależności od zastosowanej przekładni mierzone jest wówczas zużycie paliwa na postoju (stąd popularność systemów start&stop). 

W cyklu pozamiejskim, przeprowadzanym na dystansie 6956 metrów, w ściśle określonych przedziałach czasowych, rozpędza się auto do prędkości 70, 50 i 120 km i - przez kilka sekund - utrzymuje każdą z nich. Średnia prędkość dla tego cyklu wynosi 62,6 km/h. Warto dodać, że testy przeprowadzane są przy wyłączonych odbiornikach prądu i dotyczą wersji podstawowych, a wiec najsłabiej wyposażonych (masa) z oponami o niskich oporach toczenia.

W sposobie przeprowadzania testów upatrywać trzeba popularności niewielkich, z reguły trzycylindrowych, silników z doładowaniem. W laboratoryjnych warunkach, gdy próby rozpędzania przeprowadza się w ściśle wyznaczonych limitach czasowych, tego rodzaju jednostka zużywa mniej paliwa niż pozbawiony turbo silnik 1,4 czy 1,6 l o czterech cylindrach. Problem w tym, że w normalnym ruchu kierowcy zdecydowanie częściej wciskają pedał gazu do oporu, a wówczas okazuje się, że nowoczesny silnik z doładowaniem pali zdecydowanie więcej niż "archaiczna" jednostka wolnossąca. Dlaczego?

W dużym uproszczeniu można twierdzić, że optymalna mieszanka paliwowa dla silnika spalinowego to 14,7:1. Oznacza że na każdą część paliwa przypadać musi aż 14,7 części powietrza. W starszych pozbawionych doładowania i bezpośredniego wtrysku paliwa, silnikach można mówić o pewnych limitach spalania, których nie sposób przekroczyć, niezależnie od sposobu eksploatacji. Ograniczona pojemność cylindrów i sprawność układu dolotowego pozwala - niezależnie od obciążenia - na dostarczenie ściśle określonej ilości powietrza, co z kolei ogranicza maksymalne wartości zużycia paliwa.

Co innego, jeśli do pracy zaprzęgniemy turbosprężarkę. Gdy zwiększymy wydajność układu dolotowego, automatycznie, będziemy też musieli dostarczyć silnikowi więcej paliwa. W cyklu pomiarowym - gdy turbosprężarka nie zdąży osiągnąć optymalnych warunków pracy a wtrysk bezpośredni zadba o dostarczenie uwarstwionej mieszanki (bogatej przy iskrze i ubogiej w pozostałych częściach cylindra) - spalanie będzie niskie. Gdy jednak wciśniemy gaz w podłogę a łopatki turbiny zaaplikują silnikowi dodatkową porcję tlenu wtryskiwacze - automatycznie - będą musiały dostarczyć tyle paliwa, by utrzymać optymalne warunki spalania. Z tego względu, w przypadku benzynowych silników z doładowaniem, określenie maksymalnych limitów spalania jest niezwykle trudne.

Dlatego właśnie, stary kompakt z wolnossącym silnikiem 1,6 w praktyce okazuje się często oszczędniejszy niż nowy, z doładowanym, benzynowym motorem 1,2 l. Ten pierwszy - w zależności od warunków ruchu - pali zawsze miedzy 6 a 10 l. Drugi - przy sprzyjających okolicznościach - potrafi zużyć poniżej 5 l, ale wynik 15 czy nawet 17 l również nie będzie dla niego niczym szczególnym! Wszystko zależy w tym przypadku od obciążenia.

Reasumując - często zaprzęgając do pracy wszystkie ze 100 KM oferowanych przez stary, wolnossący silnik 1,6 l - trudno będzie spalić więcej niż 10-11 l/100 km. Jeżdżąc w podobny sposób nowoczesnym, trzycylindrowym 1,2 l z turbodoładowaniem lub kompresorem wynik będzie raczej zbliżony do 15 l/100 km.

Jak sądzicie, który z tych silników, w normalnych warunkach drogowych, okazuje się przyjaźniejszy dla środowiska?

PR