​"Musimy przyzwyczaić się do tego, że samochody będą drogie" - rozmawiamy z Fabricem Cambolivem z Renault

Michał Domański: Jesteśmy obecnie w przełomowym momencie, odchodzenia od spalinowej motoryzacji. Jakie plany na tę transformację ma Renault?

Fabrice Cambolive - Skupiamy się na elektrycznych modelach tworzonych na dedykowanej platformie. Natomiast zdecydowaliśmy, że wszystkie nasze spalinowe modele będą pełnymi hybrydami, co pozwoli nam płynnie przejść między motoryzacją spalinową i elektryczną. Takie podejście jest korzystne dla kierowców we wszystkich krajach. Niektóre rynki są już gotowe na pojazdy elektryczne i mamy dla nich już gotową ofertę,

Natomiast w krajach, które nie są jeszcze gotowe na elektryki, musimy wycofać silniki Diesla, proponując w zamian oszczędne hybrydy.

Nowe modele takie jak 4 oraz 5 powstaną na platformie BEV - czym różni się ona od platformy EV?

Pracujemy rzeczywiście nad dwoma platformami CMF-EV oraz CMF-BEV. Pierwsza jest przede wszystkim mniejsza od drugiej, ale staraliśmy się zachować jak najwięcej podobieństw między nimi.

Obie przeznaczone są tylko do aut elektrycznych?

Tak, natomiast kontynuujemy produkcję innych platform, ponieważ uważamy, że w ofercie Renault powinny być trzy rodzaje napędów - hybryda, hybryda plug-in oraz elektryk. Co jednak warto odnotować, daje się teraz zauważyć stagnacja na rynku plug-inów, więc obecnie większy nacisk kładziemy na hybrydy oraz elektryki.

Obecnie stosowane baterie litowo-jonowe zapewniają niezłe zasięgi oraz czasy ładowania, ale nie jest tajemnicą, że konieczna będzie zmiana tej technologii na bardziej wydajną. Jakie rozwiązanie pana zdaniem zastąpi obecne akumulatory? Może baterie ze stałym elektrolitem?

Baterie ze stałym elektrolitem mogą rzeczywiście być dobrym rozwiązaniem, ale zanim pojawią się na rynku najpierw trzeba zdefiniować właściwy zasięg dla samochodów z różnych segmentów, a następnie koszty baterii, jaka będzie do tego potrzebna. Wtedy będziemy mogli określić, czy skorzystamy z baterii niklowej, litowej, magnezowej czy kobaltowej. Kolejnym krokiem jest kwestia szybkości ładowania.

Dopiero następnym etapem będzie zupełnie nowa generacja baterii, ale obecnie trudno określić, jaka ona będzie.

Jak wyglądają plany rozwoju gamy Renault na najbliższe lata?

Obecnie prowadzimy prawdziwą ofensywę w segmencie C z modelami Megane, Arkana, Austral, a później Scenic. Natomiast po tym etapie, chcemy skupić się na segmencie B, który historycznie był mocną stroną Renault. Planujemy to zrobić za sprawą elektrycznych modeli - 4 oraz 5.

Nie obawia się pan, że postawienie wyłącznie na elektryki w segmencie B odbija się na waszym udziale w tej części rynku? Auta elektryczne nadal są wyraźnie droższe od spalinowych. Czy może macie już jakieś estymacje tego, ile kosztować będą 4 oraz 5?

Nie mamy jeszcze takich estymacji, ponieważ dużo zależy od aktualnych cen surowców. Natomiast co do ryzyka wysokich cen, to patrząc na naszą sprzedaż w Europie, 80 procent aut sprzedajemy nie za gotówkę, ale oferując różne formy finansowania. Klienci nie patrzą więc na cenę końcową interesującego ich modelu, ale spoglądają na niego przez pryzmat miesięcznej raty. Obecnie średnia rata w segmencie B wynosi około 300 euro, a w segmencie C około 400 euro.

Warto też zauważyć, że oczekiwania klientów zmieniają się i coraz częściej pojawiają się osoby, które nie chcą dłuższych zobowiązań związanych z samochodem. Gotowe są zapłacić nieco więcej, ale korzystać z auta na zasadzie subskrypcji i takie możliwości także wprowadzamy.

Możemy chyba w takim razie powiedzieć otwarcie, że ceny samochodów pójdą w górę i będą utrzymywać się na wysokim poziomie? Luca de Meo sam powiedział jakiś czas temu, że wprowadzenie normy Euro 7, do czego najpewniej dojdzie w 2026 roku, będzie na tyle wymagające technologicznie, że samochody segmentu B zdrożeją dwukrotnie.

Mówi się dużo o wysokich cenach aut elektrycznych, ale my zwracamy uwagę na ich rosnącą wartość rezydualną. Moim zdaniem samochody pozostaną drogie, ale choćby z uwagi właśnie na ten parametr, będziemy w stanie oferować mobilność we właściwej cenie. Dlatego widzę duży potencjał w subskrypcjach, w rynku aut używanych i braniu pod uwagę całego cyklu życia pojazdu - przykładowo recykling samochodu elektrycznego to nie tylko kwestie ekologiczne, ale również ekonomiczne.

Widzę też duży potencjał w samochodach używanych. Jeśli spojrzymy na ofertę używanych Zoe, to jest ich naprawdę niewiele, a ich ceny bywają naprawdę wysokie. Rozwiązaniem byłaby subskrypcja, dostosowana do możliwości finansowych klienta. Nowe Zoe kosztowałoby 300 euro miesięcznie, natomiast 3-letnie dostępne byłoby za 200 euro miesięcznie.

Jak długi cykl życia samochodu widziałby pan w takim modelu subskrypcyjnym?

Aby odpowiedzieć na to pytanie, trzeba wziąć pod uwagę dwie kwestie. Po pierwsze wytrzymałość baterii - z naszego doświadczenia wynika, że bateria w 8-letnich Zoe zachowuje zwykle ponad 70 procent swojej sprawności, co jest bardzo dobrym wynikiem.

Druga kwestia to to, jak możemy ulepszyć nasze auto pod względem bezpieczeństwa, multimediów i ogólnie elektroniki. Pracujemy obecnie nad sposobami wydłużenia cyklu życia pojazdu, a także zwiększaniu jego wartości w trakcie tego cyklu.

Musimy przede wszystkim być elastyczni i dostosowywać się do oczekiwań oraz możliwości rynku. Poszukiwać, gdzie znajduje się wartość samochodu podczas jego cyklu życia. Wartość taka jest w subskrypcjach, ofertach finansowania oraz sprzedawaniu mobilności, ale także w rynku wtórnym oraz recyklingu. Konieczne jest spojrzenie na rynek motoryzacyjny z innej perspektywy, niż przyzwyczaiły nas samochody spalinowe.

Wracając jeszcze na chwilę do kwestii normy Euro 7 - wiemy już, że odpowiedzią na nią w segmencie B będą elektryczne modele 4 oraz 5. A co z pozostałymi częściami rynku? Pozostaną w ofercie wersje spalinowe?

Tak, jak najbardziej. Ostateczny kształt Euro 7 jest nadal dyskutowany, ale jesteśmy pewni możliwości naszych hybryd. Już teraz mamy na przykład Australa, który w 200-konnej odmianie spala 4,6 l/100 km i potrafi 80 procent dystansu w mieście pokonać w trybie elektrycznym.

Kolejną budzącą duże emocje datą, po wprowadzeniu Euro 7, jest rok 2030. Do tego momentu producenci mają czas na zmniejszenie emisji CO2 o połowę w stosunku do roku ubiegłego. Sądzi pan, że po tej dacie możliwe będzie sprzedawanie wyłącznie aut elektrycznych i ewentualnie hybryd plug-in, czy klasyczne hybryd także będą w stanie spełnić te wymagania?

To zależy od tego ile i jakich modeli będziemy mieli w ofercie. Ogólnie uważam jednak, że właściwym kierunkiem są samochody elektryczne, a technologią przejściową są nie hybrydy plug-in, ale klasyczne hybrydy. Rynek plug-inów, jak już wspomniałem, wyraźnie zaczął się kurczyć.

Rok 2035 to koniec samochodów osobowych z silnikami spalinowymi. A jaką przyszłość widzi pan jeśli chodzi o napęd do aut dostawczych?

Trudno na ten moment odpowiedzieć na to pytanie, bo nie wiemy, jakie będą przyszłe regulacje. Niewątpliwie technologią, która obecnie wydaje się być najlepszym rozwiązaniem jest wodór. To odpowiednia technologia dla osób potrzebujących dużego zasięgu i możliwości szybkiego uzupełnienia paliwa. Dlatego też planujemy wprowadzenie na rynek wodorowego Mastera jeszcze w tym roku.

Mówi pan teraz o samochodzie wykorzystującym ogniwa paliwowe, a co z używaniem wodoru, jako paliwa do silnika spalinowego?

Zaprezentowaliśmy wizję napędu z ogniwem paliwowym w prototypowym Scenicu Vision, ale obecnie nie prowadzimy żadnego projektu, wykorzystującego to rozwiązanie.

***