Czy duży może więcej? Nie zawsze!
Wśród kierowców często usłyszeć można, że "duży może więcej". Trzeba jednak zdawać sobie sprawę, że poziom bezpieczeństwa oferowanego przez potężne, przynajmniej z wyglądu, samochody może być diametralnie różny!
Dowodzi tego seria testów zderzeniowych przeprowadzonych w ostatnim czasie przez amerykański instytut IIHS. Amerykanie poddali próbom aż osiem "pełnowymiarowych" suvów. Tylko dwa zaliczyły testy bez uwag uzyskując ogólną ocenę dobrą (najwyższa). W tym elitarnym gronie znalazły się: nowa Kia Sorento i Volkswagen Atlas.
Niewiele gorzej poradził też sobie GMC Acadia (auto również otrzymało ogólną notę "dobrą). Zauważalnie słabiej (wynik "akceptowalny") wypadły: Toyota Highlander, Nissan Pathfinder i Honda Pilot.
Zdecydowanie najsłabsze rezultaty zanotowały pojazdy o rdzennie amerykańskim pochodzeniu: Jeep Grand Cherokee i Ford Explorer. W obu przypadkach ogólny wynik testów zderzeniowych oceniono jako "zły"! Najwięcej problemów sprawił producentom test zderzenia czołowego, od strony pasażera.
Europejskich nabywców najbardziej zainteresować powinny rezultaty Jeepa. Po uderzeniu przodem od strony pasażera słupek na wysokości dolnego zawiasu drzwi przesunął się aż o 10 cali, czyli o przeszło 25 cm. Gorzej, że - mimo poduszki powietrznej - pasażer mocno uderzył głową w deskę rozdzielczą.
Jakby tego było mało, w czasie zderzenia nie zadziałała kurtyna boczna i otworzyły się drzwi. W efekcie - rykoszetując od przedniej poduszki powietrznej - głowa pasażera wyszła poza obrys pojazdu. Zebrane dane wskazywały, że człowiek odniósłby w takim wypadku poważne obrażeni prawej nogi i głowy.
Jeszcze gorzej poradził sobie z testami zderzeniowymi Ford Explorer. W jego przypadku (zderzenie czołowe od strony pasażera) struktura karoserii została poważnie naruszona. Górny zawias drzwi pasażera przesunął się o 13 cali (33 cm), dolny - aż o 15 cali (38,1 cm)! O 6 cali (15,24 cm), w kierunku pasażera, odkształcił się również próg. Dane uzyskane od manekina wskazały na duże ryzyko poważnych obrażeń nóg i biodra.
Metodologia testów IIHS różni się od tych prowadzonych przez europejski Instytut Euro NCAP. Największą różnicą jest zmiana pozycji uderzenia pojazdu oraz elementu, z którym następuje zderzenie czołowe. W przypadku norm Euro NCAP samochód uderza w nieruchomą, częściowo odkształcalną, przeszkodą przy prędkości 64km/h. Obszar zderzenia obejmuje 40 proc. przedniej części pojazdu. W testach IIHS został on zmniejszony do 25 proc., a przeszkoda jest całkowicie nieodkształcalna, co ma symulować zderzenie np. z betonowym filarem wiaduktu. Rezultatem tych zmian jest kumulowanie energii w mniejszej części karoserii i skierowanie jej strumienia prosto w kierowcę lub pasażera.
