Auto czasu metamorfozy

Ten bardzo zasłużony dla marki pojazd nadal ma wielu zwolenników. Mało który samochód występuje w tylu wersjach!

Historia kompaktów spod znaku Renault przypomina dobrze znaną bajkę o brzydkim kaczątku. Skąd ta analogia? Produkowane dziś modele z czasem stały się jednymi z najbezpieczniejszych w segmencie, a korzystna metamorfoza zaczęła się z chwilą rynkowego debiutu Megane.

Nadwozie

Teoretycznie nadwozie Megane wydaje się solidnie zabezpieczone przed korozją. W praktyce bywa z tym różnie. W modelach sprzed liftingu pojawiają się rdzawe bąble na tylnych błotnikach oraz w tylnej części progów. W modelach po liftingu rdza potrafi ujawnić się w nieoczekiwanych miejscach - np. w okolicach zamka na tylnej klapie.

Zaopatrzenie w karoseryjne części zamienne jest bardzo dobre. Nie brakuje zarówno nowych, jak i używanych elementów, które są relatywnie tanie. Można jedynie zaznaczyć, że najłatwiej o elementy do modelu pięciodrzwiowego i sedana. Nieco trudniej dokupić coś specyficznego, pasującego tylko do kombi, a jeszcze trudniej o elementy do coupe. Dla przykładu - poszukiwania zderzaków w dobrym stanie i odpowiednim kolorze mogą się przeciągnąć nawet do miesiąca.

Problemem są także reflektory przednie do coupe przed liftingiem. Mają wydzielone światła długie, co wyróżnia je na tle lamp zwykłych, w których zastosowano tylko jeden odbłyśnik. W efekcie fabrycznie nowe, nieoryginalne lampy do pięciodrzwiówki, kombi i sedana można kupić po ok. 120 zł za sztukę (używane kosztują ok. 50-60 zł), a na nowe lampy do Coupe trzeba już przeznaczyć prawie 500 zł (za sztukę). Używane są towarem deficytowym. Nawet z uszkodzonymi mocowaniami kosztują ok. 50 zł. W stanie idealnym to wydatek minimum 120-150 zł za sztukę.

Drobne usterki

Ciąg dalszy na następnej stronie

Karoseria Megane jest sztywna i hojnie wyposażona w elementy, które chronią pasażerów. Nie chodzi tylko o poduszki powietrzne, ale o specjalne wkładki z tworzyw sztucznych o strukturze plastra miodu, jakie znajdują się w drzwiach, a także przemyślane wypełnienie zderzaków.

Ogólnie pozytywny obraz psują klamki - są zbyt delikatne, a w starszych egzem-plarzach trzeba je bardzo mocno odchylać, aby otworzyć drzwi. Fabryczny system pilotów pracujący na podczerwień jest również daleki od ideału.

Zdarza się, że trzeba celować kluczykiem w odbiornik sygnału umieszczony pod lusterkiem, aby otworzyć auto. Problemy narastają po zużyciu baterii. Ich wymiana na szczęście nie dekoduje systemu, ale zdarza się, że kluczyki rozkodują się samoczynnie, jeśli będą systematycznie trzymane w pobliżu telefonu komórkowego. A rozkodowany kluczyk już nie odblokuje immobilisera. W sytuacji awaryjnej należy włożyć kluczyk do stacyjki i naciskając guzik blokady drzwi, wprowadzić specjalny kod, obserwując mignięcia diody na tablicy przyrządów. Kod otrzymamy bez problemu w każdej stacji ASO, ale trzeba tam okazać dokumenty auta i podać numer VIN. Warto zatem poprosić o taki kod profilaktycznie i zapisać go w telefonie.

Wnętrze samochodu jest wykonane starannie, ale i tu znajdziemy słabe punkty. Pierwszym jest kierownica, łuszcząca się już przy przebiegach rzędu 150 tys. km. Drugim elementem są (w wersjach trzydrzwiowych) zbyt delikatne uchwyty zwalniające oparcie, które dość szybko mogą się złamać.

Większość modeli Megane Coupe ma odchylane elektrycznie tylne okna. Niestety, ten element wyposażenia czasami się psuje i jest kłopotliwy w naprawach, trzeba więc sprawdzić jego funkcjonowanie przed zakupem. Problem nie występuje w wersjach z elektrycznie otwieranym oknem dachowym - tam tylne szybki są mocowane na stałe.

Ciąg dalszy na następnej stronie

Tradycją modeli Renault jest orientacyjny wskaźnik poziomu oleju. Po przekręceniu kluczyka w wersjach z cyfrowym licznikiem kilometrów, zamiast przebiegu pokazują się kółka - im więcej, tym lepiej. Brak kółeczek lub ich miganie wskazuje na konieczność natychmiastowego uzupełnienia oleju. W starszych egzemplarzach poziom oleju wskazuje przez chwilę wskazówka temperatury cieczy chłodzącej.

Zawieszenie

Zawieszenie Megane jest konstrukcją typową dla wielu samochodów francuskich. Z przodu znajdziemy klasyczne kolumny MacPhersona i dolne wahacze trójkątne połączone drążkiem stabilizatora. Sworznie wahaczy można wymieniać oddzielnie (są przykręcane).

Z tyłu zastosowano pojedyncze wahacze wleczone i jeden drążek skrętny. "Kliniczne" objawy zużycia belki, czyli widoczna z daleka utrata geometrii kół tylnych praktycznie się nie zdarza, mimo że najstarsze egzemplarze mają już przecież ponad 10 lat. Podczas jazdy próbnej warto z Megane podjechać do wyspecjalizowanego mechanika, który oceni jakość belki i w razie potrzeby zasugeruje wymianę jej łożysk. Usterką, która denerwuje niektórych kierowców są ruchy lewarka skrzyni biegów podczas dodawania i ujmowania gazu. Przy szybkiej jeździe mogą nawet wystąpić trudności ze zmianą przełożeń. Winę za to ponosi wspornik przekładni. Jeśli zużyje się jego wewnętrzne gumowe wypełnienie, cały zespół napędowy zaczyna się ruszać.

Silniki

Ciąg dalszy na następnej stronie

W pierwszej generacji modelu, czyli przed liftingiem, gama silników opierała się na benzynowych konstrukcjach ośmiozaworowych (z wyjątkiem flagowego silnika Coupe 2.0 16V). Szczególnie godna polecenia jest wersja 2.0 8V o mocy 115 KM. Niezłym rozwiązaniem może być także ekonomiczny silnik 1.6 8V. Kupując autp z przebiegiem 150-200 tys. km, trzeba się liczyć z wymianą kompletnego rozrządu, uszczelki pod głowicą, chłodnicy (lubi się z czasem rozszczelniać) i to jest w zasadzie wszystko. Jednostki te, mimo niezbyt wysokiej kultury pracy mało palą, nie zużywają oleju i zapewniają wystarczające osiągi - zarówno w słabszej 75-konnej wersji, jak i mocniejszej 90-konnej (w Coupe).

Po liftingu z 1999 r. pod maską zaczęły królować modele szesnastozaworowe 1.4 oraz 1.6.

Obie jednostki mają głowice ze stopów lekkich i żeliwny, cienkościenny blok, który bardzo szybko uzyskuje temperaturę roboczą. Jest to dość wytrzymała konstrukcja - powinna znieść przebieg rzędu 300-400 tys. km lub nawet więcej, o ile użytkownik będzie o nią odpowiednio dbał. Chodzi tu przede wszystkim o regularną wymianę oleju oraz o delikatną jazdę tuż po porannym rozruchu. Niestety - jest niemal pewne, że prędzej czy później pojawią się mniejsze lub większe wycieki oleju. Z praktyki wiadomo, że najszybciej zużywa się przednie i tylne uszczelnienie wału korbowego. Wymiana simmeringów nie zawsze przynosi oczekiwaną poprawę.

Ciąg dalszy na następnej stronie

Szesnastozaworowe silniki Renault wymagają szczególnej troski o pasek rozrządu. O ile wcześniejsze, ośmiozaworowe bez problemu wytrzymywały 90 tys. km, o tyle tutaj warto robić to co 70 tys. km. Na jednym pasku rozrządu nie wolno jeździć dłużej niż 5 lat.

Słabym punktem silnika są cewki zapłonowe, ale jak pokazuje praktyka, jeżeli trafimy na cewki BERU lub Denso, problemów nie ma. Jeśli ich producentem jest Sagem, problemy się pojawiają. Warto o tym wspomnieć, ponieważ na każdy cylinder przypada jedna, która kosztuje od 250-300 zł. Objawem usterek jest nierówna praca na wolnych obrotach czy oporna reakcja na dodawanie gazu. Szczególną wersją silnikową był stosowany w Coupe motor 2.0 IDE. Jest on wyposażony w bezpośredni wtrysk benzyny i w naszych warunkach trudno go polecać. Po pierwsze - jest wrażliwy na jakość paliwa. Po drugie - uniemożliwia montaż instalacji gazowej.

W przypadku diesli w wersji przed liftingiem mieliśmy do wyboru dwie propozycje - 1.9D lub TD. Pod maską auta po liftingu można znaleźć zwykłą wolnossącą jednostkę 1.9 dTi z mechanicznym wtryskiem bezpośrednim lub 1.9 dCi z układem common rail. Polecamy przede wszystkim dTi, który nie jest tak wrażliwy na jakość paliwa, jak 1.9 dCi. Wszystkie jednostki mają rozrząd napędzany paskiem. W Megane dość często zawodzi uszczelnienie przekładni kierowniczej - regeneracja kosztuje ok. 500 zł, a nowa przekładnia - ok. 1200 zł. Żeby stwierdzić tę usterkę, wystarczy sprawdzić poziom płynu w układzie serwa.

Podsumowanie

Wbrew obiegowym opiniom zakup używanego, bezwypadkowego Megane z pewnego źródła nie wiąże się ze specjalnym ryzykiem. Należy jedynie skupić się na poszukiwaniu bazowych wersji silnikowych. Przy obecnych cenach paliw rozsądna będzie inwestycja w jednego z podstawowych "benzyniaków". Godny polecenia wydaje się choćby dynamiczny 1.4 16V lub starszy, trwały 1.6 8V. Jeśli chodzi o diesle, to starsze, wolnossące silniki wysokoprężne Renault miały opinię "nie do zniszczenia", a te nowsze są już wrażliwe na trudy eksploatacji, zwłaszcza wersja dCi. Przy zakupie obowiązkowo trzeba skontrolować układ wtryskowy i stan turbosprężarki.