Sędziowie bez togi czyli nierzetelność biegłych

Ale kompetencji tych "supersędziów" tak naprawdę nikt nie sprawdza.

Proces Otyli Jędrzejczak był najgłośniejszym w ostatnich latach w sprawie wypadku samochodowego w Polsce. Powołano aż trzy zespoły biegłych! Mnogość opinii wcale nie ułatwiła sądowi wyjaśnienia tej sprawy. Ekspertyzy wykluczały się wzajemne, albo zawarte w nich dane bardzo się różniły, np. zależnie od ekspertyzy - Jędrzejczak prowadziła Chryslera z prędkością 77 albo? 152 km/h!

Liczbę sytuacji, w których nierzetelność biegłych decydowała o losie oskarżonych trudno oszacować. Rażące błędy w opiniach biegłych to bowiem nie przypadek, ale dość częsty mechanizm.

Obecnie, żeby zostać biegłym trzeba mieć tytuł magistra konkretnej dziedziny nauki, zgłosić się do Sądu Okręgowego i wpisać na listę biegłych. - To rodzi szereg patologii - uważają rozmówcy tygodnika Motor i wskazują na nazwiska osób, które mylą się prawie w każdej opinii, a podczas przesłuchań przed sądem składają do niej poprawki.

Janusz Popiel - prezes Alter - Ego Stowarzyszenia Pomocy Poszkodowanym w Wypadkach i Kolizjach Drogowych, twierdzi, że poziom opinii wydawanych przez biegłych sądowych w zakresie wypadków samochodowych bardzo często jest żenująco niski. - Pracownicy stowarzyszenia od ośmiu lat występują przed sądami i analizują opinie biegłych, co rusz znajdując w nich błędy i nieścisłości - mówi Popiel.

- Miarą problemu jest fakt, że w blisko stu sprawach, w których uczestniczyło stowarzyszenie, sądy kilkadziesiąt razy powoływały kilku biegłych do zbadania tego samego wypadku. Najczęściej opinie wzajemnie wykluczały się lub dopiero druga opinia była rzetelna i sąd brał ją pod uwagę. Ustawę regulującą pracę biegłych trzeba wprowadzić, żeby wyczyścić to środowisko.

W Polsce oceną wypadków samochodowych zajmuje się kilka tysięcy biegłych (dokładnej liczby nikt nie zna), jest to druga najliczniejsza (po lekarzach) specjalizacja wśród 17,5 tys. osób zarejestrowanych przy sądach jako eksperci.

Efektowne wizytówki

Niewielu nabywców aut kompaktowych wybiera wersje o mocy grubo ponad 200 KM. Takie samochody jak Opel Astra GTC czy Volvo C30 T5 są tylko wizytówkami możliwości ich producentów.

Ani Opel, ani Volvo nie oszukują, prężąc muskuły bez wyraźnego uzasadnienia. Opel, wykorzystując 2-litrowy silnik z turbodoładowaniem, daje kierowcy do dyspozycji aż 240 KM - to jeden z najmocniejszych kompaktów.

Jest też pokaźna wartość momentu obrotowego: 320 Nm przy 2400 obr/min. Skutek jest taki, że prędkościomierz wskazuje "setkę" po 6,4 s., a strzałka zatrzymuje się dopiero na 244 km/h.

Silnik firmowany przez Opel Performance Center jest przy tym - przy niskich obrotach - bardzo cichy, ale pobudzony do działania mocnym głosem przypomina o swoim istnieniu. Silnik Volvo, o pięciu cylindrach i 2,5 l pojemności skokowej ma "tylko" 220 KM, ale taki sam jak Astra OPC moment obrotowy.

Jest on jednak osiągany nieco wcześniej, bo przy 1500 obr./min.

To sprawia, że szwedzkie auto przyspiesza płynnie, bez nagłego szarpnięcia. Owszem, to mniej efektowne, ale za to na co dzień bardziej przyjazne dla kierowcy, a w szczególności - pasażerów.

W teście tygodnik Motor sprawdza, czy bardzo mocne i szybkie auta kompaktowe mają jeszcze inne zalety. Przede wszystkim, czy oferują jeszcze tę cechę, która przyciąga do modeli klasy kompaktowej najliczniejszą klientelę - funkcjonalność w codziennej eksploatacji.

Te i inne teksty znajdziesz w najbliższym wydaniu tygodnika Motor. W kioskach od poniedziałku.