Renault pokazało nowe dostawczaki. Uprzedzą o naprawie i ocenią styl jazdy

Renault to jeden z najważniejszych producentów samochodów dostawczych w Europie. Przykładem jest choćby Master, który od debiutu w 1980 roku sprzedał się w liczbie przeszło 3 mln egzemplarzy. Od dawna jest również liderem sprzedaży w naszym kraju.

Jak na jednego z liderów segmentu Francuzi dość chętnie podejmują się innowacji w tej części rynku. Przykładem jest napęd elektryczny. Pierwszy dostawczy samochód Renault zasilany prądem, Kangoo Z.E., zadebiutował już w 2011 roku. Od tamtej pory producent rozbudował już w znaczący sposób swoją gamę lokalnie zeroemisyjnych dostawczaków. Obecnie w elektrycznych wariantach oferowane są obecne wcielenia Kangoo, Trafic, oraz wspomniany już Master. Ale Francuzi zamierzają "utrzymać swoją wiodącą pozycję na rynku dzięki gamie elektrycznych samochodów dostawczych nowej generacji".

Renault wprowadza do oferty nową rodzinę elektrycznych furgonetek - nowe wcielenie Trafica, a także modele Goelette oraz Estafette. Wszystkie trzy modele zbudowane są na nowej, przeznaczonej dla samochodów elektrycznych platformie "skateboard" (przywodzi to na myśl koncepcję deskorolki znaną z Kii PV5) z akumulatorem ukrytym w podłodze. Konstrukcja platformy pozwala zoptymalizować przestrzeń użytkową w stosunku do wymiarów zewnętrznych auta. To dzięki skróconemu do minimum przedniemu zwisowi i silnikowi umieszczonemu z tyłu. Pozwala ona również na montaż wielu różnych zabudów, a to w konsekwencji daje bardzo duże możliwości personalizacji samochodu. Co więcej, nowa platforma przełożyła się na uzyskanie równie małego promienia zawracania, co w Renault Clio - 10,3 metra.

Pierwszym reprezentantem nowej rodziny elektryków jest Renault Trafic czwartej generacji. To również jeden z dostawczych bestsellerów francuskiego producenta. Od momentu debiutu w 1980 roku trzy dotychczasowe wcielenia sprzedane były w ponad 2,5 mln egzemplarzy. Nowy Trafic będzie samochodem wyłącznie elektrycznym. Warto jednak w tym miejscu podkreślić, że równolegle w ofercie pozostanie trzecia generacja, jako wariant spalinowy.

Nowe Renault Trafic E-Tech wyróżnia się bardzo krótkim przednim zwisem i jednobryłową sylwetką, która ma przekładać się na kwestie aerodynamiki. Tuż pod przednią szybą znajdziemy czarny pas, na którym ulokowane zostało podświetlone logo marki. Po jego lewej i prawej stronie znajdują się świetlne listwy prowadzące w stronę wąskich świateł do jazdy dziennej. Znacznie niżej umieszczone zostały główne reflektory. Francuzi zwracają uwagę również na przednią szybę i szyby boczne, które tworzą efekt "przyłbicy" dodając modelowi futurystycznego charakteru.

Z tyłu uwagę zwraca sygnatura świetlna z efektem 3D składająca się z podwójnych pionowych linii. Umieszczona na lewym skrzydle drzwi nazwa "Trafic" zapoczątkowuje nowy krój pisma charakterystyczny dla kolejnych modeli dostawczych francuskiej marki.

Dzięki wspomnianej platformie Trafic E-Tech w wersji L1 dysponuje przestrzenią ładunkową o pojemności 5,1 m sześciennego przy długości 4,87 m i szerokości 1,92 m (identyczna we wszystkich trzech samochodach). Z kolei odmiana L2 oferuje przestrzeń ładunkową o pojemności 5,8 m3 przy długości 5,27 m. Renault podkreśla, że parametry te uzyskano przy jednoczesnym zmniejszeniu wysokości do 1,9 m. Miało to na celu zapewnienie nowemu Traficowi dostępu do wszystkich parkingów podziemnych.

Kokpit nowego Traffica E-Tech zdominowany jest przez dwa ekrany. Przed kierowcą znajdziemy 10-calowy wyświetlacz wskaźników oraz 12-calowy ekran multimediów skierowany w stronę kierowcy. Co ważne znajdziemy tutaj nową generację systemu multimedialnego openR zoptymalizowanego pod kątem lekkich dostawczaków.

Przykładowo wyposażony jest on w nawigację zaprojektowaną specjalnie pod potrzeby samochodów dostawczych, uwzględniając ich wymiary i ładowność, by unikać niewłaściwych tras i wytyczać najkorzystniejsze, uwzględniając również postoje na ładowanie. Na wyposażeniu systemu klienci znajdą również sklep Google Play, który obecnie oferuje ponad 100 aplikacji.

Nie brakuje różnego rodzaju schowków. Oprócz typowego znajdującego się przed pasażerem ma do dyspozycji np. uchwyt na dokumenty pod wyświetlaczem multimediów, dwa małe schowki po obu stronach kierownicy czy głęboką półkę po stronie pasażera. Za deską rozdzielczą wygospodarowano natomiast strefę na np. kurtkę czy podkładkę do pisania.

Renault przyjęło dość ciekawą strategię popularyzowania samochodów elektrycznych poprzez wprowadzanie do oferty nazw z przeszłości - np. Renault 5. Nie inaczej jest w przypadku dostawczaków. Producent postanowił wskrzesić model Goelette - auto o takiej nazwie zadebiutowało grubo ponad pół wieku temu - w 1956 roku. Teraz powraca jako samochód elektryczny.

Model Goelette E-Tech jest właściwie rozwinięciem nowego wcielenia Trafica - został stworzony właśnie na bazie tego auta. Charakteryzuje się taką samą stylistyką (z wyjątkiem tyłu), rozmiarami oraz planem wnętrza, co wyżej opisany model.

Wyróżnia się jednak specjalnymi możliwościami wyboru zabudowy i dostosowania auta do potrzeb danego klienta - np. jako podwozie z kabiną, auto do przewozu ładunków wielkoprzestrzennych czy przedłużona kabina. W dużym skrócie nowe Goelette to Trafic z podwoziem do zabudowy. Francuzi wzmocnili jego osie, dzięki czemu ładowność zwiększyła się do 1,4 tony. W zależności od wariantu przestrzeń ładunkowa ma wynosić nawet 15 m3.

Również nowe Renault Estafette jest przykładem powrotu Francuzów do nazw zakorzenionych w przeszłości. Model ten zadebiutował w 1959 r. i do 1980 r. sprzedał się w liczbie ponad pół miliona sztuk. Nowy Estafette jest produkcyjną wersją zaprezentowanego w zeszłym roku modelu koncepcyjnego.

Producent zwraca uwagę, że w nowym wcieleniu Estafette wykorzystano wszystkie elementy języka stylistycznego Trafica i dostosowano je do proporcji nadwozia. W związku z tym Estafette charakteryzuje się jednobryłową sylwetką, przednimi szybami w kształcie przyłbicy oraz przednim pasem z tym samym układem identyfikacji wizualnej. Również tylna sygnatura świetlna stanowi przeskalowany układ znany z Trafica.

Producent deklaruje, że drzwi zostały zaprojektowane z myślą o "optymalizacji każdego gestu kierowcy-dostawcy". W związku z tym nie znajdziemy w aucie tradycyjnych drzwi - te dla przestrzeni osobowej są przesuwane, a te dla przestrzeni bagażowej - roletowe. Renault podkreśla, że to drugie rozwiązanie jest znacznie lepsze od drzwi dwuskrzydłowych zwłaszcza, kiedy trzeba podjechać do rampy załadowczej. W Estafette znajdziemy przestrzeń ładunkową sięgającą 9,2 m3.

Deska rozdzielcza jest niemal identyczna jak w modelach Trafic i Goelette - jedyną różnicą jest fakt, że podniesiono ją o 20 cm i uproszczono w dolnej części, by pozyskać więcej przestrzeni po prawej stronie kierowcy. Również fotel kierowcy umieszczono na podwyższeniu, by widoczność była jak najlepsza, a także w celu łatwego przechodzenia do strefy ładunkowej. Układ kabiny został zoptymalizowany pod kątem uzyskania jak największej ilości wolnej przestrzeni. Efektem tego jest choćby składane siedzenie pasażera.

W tym miejscu warto jeszcze wspomnieć o napędach. Wszystkie trzy modele będą dostępne z dwoma rodzajami akumulatora trakcyjnego. Standardem będzie bateria litowo-żelazowo-fosforanowa, która, w przypadku Trafica, zapewni zasięg do 350 km zgodnie z normami WLTP (z pewnością w Estafette, z uwagi na jego rozmiary, zasięg będzie zauważalnie niższy).

Jeśli to za mało, klienci będą mogli zdecydować się również na warianty z akumulatorem niklowo-manganowo-kobaltowym, który, również w przypadku Trafica, ma zapewniać zasięg ok. 450 km.

Dzięki zastosowaniu 800-woltowej technologii ładowania, korzystając z prądu stałego, uzupełnienie energii od 15 do 80 proc. ma zajmować mniej niż 20 minut. Wszystkie trzy modele będą wyposażone w zaprojektowany w Europie nowy silnik elektryczny zapewniający 203 KM i 345 Nm. Ponadto samochody oferować będą funkcje Vehicle-to-Load pozwalającą na ładowanie urządzeń zewnętrznych z akumulatora oraz Vehicle-to-Grid, która umożliwi oddawanie energii elektrycznej z powrotem do sieci.

Co więcej Renault Trafic, Goelette i Estafette są pierwszymi modelami spod znaku francuskiej marki, które wykorzystują centralną, skalowaną architekturę oprogramowania Software Defined Vehicle (pojazd definiowany programowo). Takie rozwiązanie ma na celu połączenie rozproszonego oprogramowania oraz sprawienie, by zajmowało ono "centralne miejsce w pojeździe". Producent podkreśla, że w takim przypadku oprogramowanie będzie można aktualizować przez cały okres użytkowania samochodu, podobnie jak w przypadku smartfonów czy komputerów.

"Wyposażyliśmy ten pojazd w superkomputer, działający jak prawdziwy mózg z dwiema półkulami. Prawa półkula zarządza interfejsami do interakcji z kierowcą, np. systemami informacyjno-rozrywkowymi, aplikacjami, sterowaniem głosowym, nawigacją 3D czy odczytywaniem znaków drogowych. Natomiast lewa półkula tworzy układ nerwowy pojazdu, sterujący wszystkimi siłownikami poszczególnych funkcji, od hamowania po blokadę drzwi, a także odpowiada za zapamiętywanie danych dostarczanych przez poszczególne czujniki" - tłumaczy Antoine Vuillaume, dyrektor ds. programu SDV w należącej do Renault spółce Ampere.

Co więcej klienci firmowi będą mogli teraz otrzymywać spersonalizowane oferty uwzględniające ich sposób użytkowania samochodu czy samej jazdy. Przykładowo przedsiębiorstwa, które posiadają własny system operacyjny (np. firmy kurierskie) będą mogły zintegrować go z multimediami samochodu, by przesyłać informacje o dostawie (trasa, czas czy inne uwagi) do kierowcy, który dostarcza ten towar.

Co więcej nowa architektura oprogramowania rozszerza funkcję przeglądów zapobiegawczych. Dzięki dużej mocy obliczeniowej układu oraz zastosowaniu sztucznej inteligencji samochód będzie mógł określać zużycie części i przewidywać konieczność napraw.

A skoro już przy sztucznej inteligencji jesteśmy, znajdzie ona zastosowanie również w usłudze Safety Coach znanej z części osobowych aut francuskiej marki (m.in. Symbioz czy Rafale). Układ, korzystając również z czujników, będzie uwzględniał prędkość samochodu, odległość od innych pojazdów, tor jazdy czy zmiany pasa ruchu, a na koniec podróży wystawi kierowcy ocenę w skali od jednego do stu i w zależności od uzyskanego wyniku udzieli stosownych porad.