Wziąłem udział w Audi driving experience. Takiej imprezy w Polsce nie było

Tor Silesia Ring w Kamieniu Śląskim to prawdopodobnie najlepsze miejsce do szlifowania własnych umiejętności za kierownicą, ale też - po prostu do zabawy i podbicia sobie poziomu adrenaliny. Najdłuższa prosta ma 730 metrów długości, prosta startowa mierzy 560 metrów, a o samej konfiguracji toru instruktorzy mówią “jedna z najciekawszych w Europie" - są tu i wolne nawroty i szybkie szykany, a także technicznie wymagające zakręty. Długość toru - 3636 m.

Audi driving experience to pierwsza tego typu impreza organizowana przez polski oddział Audi. Premierowa edycja trwa 12 dni, a każdy z uczestników wybiera jeden z nich, w zależności od programu -  wprowadzającego racetrack experience lub zaawansowanego racetrack experience advanced. Na pierwszy składają się cztery moduły po 80 minut - jazda modelem RS 5 performance, test pozostałych modeli z gamy RS, próby launch control w Audi RS e-tron GT performance oraz jazda sprawnościowa w R8 i wyjazd poza tor obejmujący między innymi wyścigowy odcinek drogi koło Góry św. Anny. Bardziej zaawansowany program to między innymi przejazd po całej nitce toru, czy nauka jazdy w kontrolowanym poślizgu (drift).

Wszystko to odbywa się pod okiem instruktorów, dla których Silesia Ring jest drugim domem. Przewodzi im Michał Kościuszko, który startował między innymi w rajdach WRC, ale wśród szkoleniowców każdy ma na koncie karierę w sportach motorowych - wszyscy są profesjonalni i przede wszystkim doświadczeni. Zawsze powtarzam zresztą, że wjazd na tor bez odpowiedniej "opieki" trochę mija się z celem, bo dopiero uwagi i podpowiedzi od fachowców sprawią, że staniesz się lepszym czy szybszym kierowcą.

Na pierwszy ogień wjechało Audi RS 5 w nowej wersji performance - jest mocniejsza od standardowej o 20 KM (łączna moc 470 KM) i ma seryjne, gwintowane zawieszenie, które umożliwia samodzielną regulację wysokości prześwitu przez właściciela w zakresie 20 mm. Do tego stylizacja jest bardziej agresywna, między innymi dzięki poszerzonym o 15 mm nadkolom. 

Skrzynia biegów jest “szybsza", wahacze sztywniejsze, a mechanizm różnicowy potrafi teraz przesyłać więcej siły napędowej na koła tylnej osi. W skrócie - to najostrzejsze RS 5, jakie kiedykolwiek widziałem. Pierwsza próba odbywa się na mokrej części toru, gdzie instruktorzy wręcz zachęcają nas do tego, by wyłączyć elektroniczne kagańce i pobawić się autem przy niskiej prędkości wprowadzając je w poślizg. Na koniec mierzone są czasy w slalomie, również na mokrej nawierzchni. 

Krótka chwila wystarcza, żeby poczuć wyostrzoną naturę auta, jest bardziej “żywe", mniej podsterowne i bardziej stabilne przy przyspieszaniu i hamowaniu, bowiem przód i tyła samochodu nie mają takiej tendencji do nurkowania.

Te cechy jeszcze bardziej uwidaczniają się, gdy ruszamy w kolumnie RS 5 performance na suchy tor, aby przejechać po kilka okrążeń. Prędkości maksymalnej oczywiście nie osiągamy (teraz to 300 km/h), ale fakt, że auto lepiej radzi sobie w szybko przejeżdżanych zakrętach, w których tylna oś potrafi “wyciągnąć" auto na wyjściu, można poczuć wyraźnie. Stosunkowo niewielki zastrzyk mocy też jest odczuwalny, głównie przez ostrzejszą charakterystykę skrzyni biegów, natomiast na tarkach i szykanach, przez które przejeżdżamy pełnym gazem, RS 5 performance trzyma się jak przyklejone, niemal bez pionowych ruchów nadwozia. Pozostaje przy tym wystarczająco komfortowe, by nie mieć wątpliwości, że to wciąż auto do codziennego użytku, ale z możliwością bardzo efektywnej jazdy po zakrętach.

Nowe Audi e-tron GT już zapisało się w historii. Nie było mocniejszego auta

Także RS 6 w wersji GT to coś więcej niż “zwykłe RS 6", ale tu, poza sztywniejszym, gwintowanym zawieszeniem, wzrostem mocy i lepszym chłodzeniem, mamy też wyraźny ukłon w stronę wyścigowej historii Audi. Model nawiązuje do prototypowego RS 6 GTO concept z 2020 roku, ale przede wszystkim do 90 quattro IMSA GTO z 1989 r., który startował w amerykańskich seriach wyścigowych. 

W aucie zastosowano więcej włókna węglowego (błotniki, pokrywa silnika), które może być też obecne w kabinie (wstawki na desce rozdzielczej). Moc wzrosła z 600 do 630 KM, przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 3,3 s (-0,2 s), a prędkość maksymalna to 305 km/h. Sportowy mechanizm różnicowy tylnej osi dba o to, by w trybie dynamic więcej momentu obrotowego trafiało właśnie na tylne koła, co przy szybkiej jeździe zapewnia lepszą zwinność i większe możliwości “ustawiania" auta w zakręcie. Model jest limitowany do 660 egzemplarzy. Co ciekawe, Audi przyznaje, że to auto trafiło do sprzedaży w dużej mierze, dzięki kreatywności praktykantów szkolących się pod okiem fachowców.

RS 6 GT wjeżdżamy na tor. Tak samo jak przy RSS 5 performance “w plecach" od razu czuje się dodatkowe konie mechaniczne i bardziej zwarte, sztywniejsze zawieszenie. Auto jest jak po lekkim tuningu - wciskasz gaz i wszystko dzieje się o ułamki sekund szybciej niż w standardowym RS 6. Oczywiście, większy silnik z przodu i wyższa masa auta niż w RS 5 oznaczają, że bardzo dobrze trzeba trafiać w linię przejazdu, którą w pierwszym aucie pokazuje instruktor - hamujemy na prostych kołach, gaz wciskamy płynnie odkręcając kierownicę, aby przód auta nie wyjeżdżał w kierunku zewnętrznej części zakrętu.

Silesia Ring ma nowy rekord toru. Elektryczne Porsche pokonało spalinówki 

Trzeba też trzymać silnik na odpowiednich obrotach, bo dopiero powyżej 3500-4000 obr/min czuć, że mamy do czynienia z modelem o mocy powyżej 600 KM. W tym wszystkim nie można pozbyć się wrażenia, że mimo bardzo oryginalnego wyglądu i większej mocy RS 6 nie straciło niczego ze swojego komfortowego charakteru. Nawet fotele z karbonowymi “plecami" okazują się wygodne i to mimo tego, że dobrze “obejmują" ciało, kiedy wbijamy się w kolejne zakręty toru Silesia Ring.

W kolejnej rundzie przesiadam się do Audi RS 7 performance. Ponownie w przepisie mamy tu nieco więcej mocy (630 KM zamiast 600), bardziej sprzyjającą napędowi tylnych kół charakterystykę mechanizmu różnicowego, niższą masę własną i skrzynię biegów, która szybciej zmienia przełożenia w trybie dynamic i wyraźniej akcentuje różnice między poszczególnymi trybami jazdy. Po ponad dwutonowym kolosie trudno spodziewać się zwinności, którą zapewniają auta typowo sportowe, ale RS 7 z pewnością nigdy nie było tak chętne do ostrzejszej jazdy - na zwykłych drogach prawdopodobnie trudno będzie wykorzystać nawet nie 100, ale 80-90 proc. jego potencjału. Kupując tak mocne auta warto przynajmniej raz udać się na tor, by sprawdzić możliwości pojazdu i własne przy okazji - gwarantuję, że na drogach będziemy jeździć ostrożniej i bezpieczniej.

Na koniec rundka we wzmocnionym RS Q8, także w wersji performance. Znów mamy tu więcej mocy (640 KM) i sprint do setki w czasie 3,6 s. Jakby na potwierdzenie instruktorzy przypominają, że to w tej chwili właśnie ten model dzierży rekord czasu przejazdu po Nurburgringu dla modeli typu SUV - 7 minut 36 sekund. 

RS Q8 korzysta ze standardowego elektromechanicznego aktywnego systemu stabilizacji przechyłów (eAWS). Marka z Ingolstadt twierdzi, że system ten redukuje ruchy boczne, zwiększając stabilność przy dużych prędkościach i zmniejszając podsterowność, a jednocześnie zwiększając komfort podczas codziennej jazdy. System opiera się na małym silniku elektrycznym, który oddziela od siebie dwie części stabilizatora i  podczas pokonywania zakrętów przesuwa go w przeciwnych kierunkach (w czasie szybkiej jazdy).

Na torze RS Q8 oczywiście daje nieco inne wrażenia niż pozostałe modele - przede wszystkim z uwagi na potężną masę własną (2350 kg) oraz wyższą pozycję siedzenia. Układ kierowniczy jest tutaj bardziej wspomagany i "lżejszy" w działaniu, hamulec nie tak twardy, prędkości w zakrętach jednak okazują się tylko nieznacznie niższe.

Na deser ostatnie ćwiczenie, w którym biorę udział bezpośrednio za kierownicą. Na krótkiej (jak się za chwilę okaże) prostej obok siebie stają zawodnicy z dwóch światów, czyli do cna spalinowe Audi R8 z monumentalnym, wolnossącym silnikiem V10 oraz najszybsze Audi, jakie kiedykolwiek widział świat w postaci elektrycznego modelu RS e-tron GT performance. 

Najpierw wsiadam do tego pierwszego, którym jeździłem już w różnych konfiguracjach: od wersji standardowych, przez te bez dachu (Spyder), po pożegnalną odmianę GT RWD. Tutaj mamy wersję z napędem quattro o mocy 620 KM, która przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,1 s. Silnik jest niesamowicie responsywny i bez cienia wątpliwości od razu rzuca się na wysokie obroty. Startuję i po 3-4 sekundach znajduje się już niemal na końcu prostej, na wysokości słupków, które oznaczają “hamuj". Na szczęście hamulce R8 są tak samo skuteczne jak jego silnik, więc bez problemów zatrzymuję się w wyznaczonej strefie. 

W e-tronie będę musiał być jednak ostrożniejszy, bo nie dość, że rozpędza się jeszcze szybciej, to jest też wyraźnie cięższy (waży prawie 2,4 tony z kierowcą). Napęd quattro przy włączonej funkcji launch control w każdym z tych aut zapewnia atomowy start z miejsca bez żadnego buksowania kół - skutecznością podczas startu Audi wyróżnia się na tle swoich najbliższych konkurentów. Teraz jednak nie na czas na porównania, bo za chwilę będę niemal łamał prawa fizyki w najmocniejszym modelu Audi. 

Podczas działania procedury startowej RS e-tron GT performance osiąga 925 KM - to wystarcza, żeby pofrunąć od 0 do 100 km/h w 2,5 sekundy. Po wciśnięciu pedału przyspieszenia (bo przecież nie gazu) obraz za szybą rozmywa się w sekundę, auto przyspiesza jakby chciało wyrwać asfalt, który ma pod kołami. Stosować tylko po uprzednim skonsultowaniu się z instruktorami Audi driving experience - tego typu manewry na zwykłej drodze w Polsce mogą szybko pozbawić kierowcy prawa jazdy! I także z tego powodu warto posmakować sportowej jazdy w bezpiecznych warunkach w miejscu do tego przeznaczonym.

To co, do zobaczenia za rok?