Volkswagena Golfa Variant testowaliśmy w Grecji!

Do czerwca tego roku nabywców znalazło już przeszło 30 mln Golfów. Średnio, od momentu debiutu pierwszej generacji, każdego dnia firma z Wolfsburga sprzedawała aż 2 tys. tych pojazdów!

W 1993 roku - wraz z premierą auta trzeciej serii - w ofercie Volkswagena pojawił się nowy oręż - model Variant, czyli pierwszy w historii Golf z nadwoziem typu kombi. Teraz - w dwadzieścia lat od tego wydarzenia - w salonach debiutuje najnowsza odmiana Varianta - pojazd zbudowany w oparciu o Golfa VII generacji. Czy samochód powtórzy sukces poprzedników, na których zdecydowało się przeszło 1,8 mln klientów?

Za kierownicą nowego auta mieliśmy okazję pokonać przeszło tysiąc kilometrów testowych podróżując po malowniczych (ale i bardzo wymagających) greckich drogach. Jakie wrażenia?

Chociaż historia Varianta sięga już dwóch dziesięcioleci, nowe auto uznać można za przełom. To pierwszy z Golfów kombi, nad którym prace konstrukcyjne prowadzone były równolegle z wersją hatchback. Zadanie inżynierów nie polegało więc na zaadaptowaniu gotowych rozwiązań ale opracowaniu ich od podstaw. Dzięki temu samochód nie tylko wygląda o wiele dostojniej niż poprzednicy (po raz pierwszy zastosowano np. dzielone tylne światła) ale też zdecydowanie lepiej się prowadzi (ma o wiele sztywniejsze nadwozie). Czym jeszcze nowy Variant wyróżnia się na tle starszych generacji?

Auto mierzy teraz 4562 mm długości, 1799 mm szerokości i 1481 mm wysokości. Samochód jest więc o 28 mm dłuższy, 18 mm szerszy i aż o 23 mm niższy niż poprzednik. Zdecydowanie - o 56 mm - wydłużył się rozstaw osi, który wynosi obecnie 2635 mm. Jak nowe wymiary przekładają się na ilość przestrzeni we wnętrzu?

Tym, co w samochodzie typu kombi najważniejsze jest bagażnik. W tej kategorii nowy Variant zdaje się wręcz deklasować rywali. Pojemność kufra wynosi teraz 605 l - aż o 100 więcej niż w poprzedniku. Jeśli złożymy oparcia tylnej kanapy, do dyspozycji mamy aż 1620 l. Niemcy zadbali też o to, by korzystanie z oferowanej przestrzeni było łatwe i wygodne. Próg załadunku poprowadzono zaledwie 60 cm nad ziemią, otwór bagażnika ma przeszło metr szerokości i niemal 94 cm wysokości.

Słowa uznania należą się też za drobne rozwiązania, które pozwalają maksymalnie wykorzystać dostępną przestrzeń. W podłodze bagażnika wygospodarowano schowek, w którym zmieści się montowana seryjnie roleta. W wersji Comfortline oparcie fotela pasażera składa się do poziomu, dzięki czemu autem przewieźć można przedmioty o długości do 2,67 m.

Za kierownicą nowego Varianta poczuć się można jak w aucie pozycjonowanym o klasę wyżej. Podobnie jak w przypadku hatchbacka konsola środkowa zwrócona jest w stronę kierowcy a materiałów wykończeniowych nie powstydziłyby się auta z Ingolstadt. W kabinie panują przyjemnie miękkie w dotyku materiały i modny plastik "lakierowany" na wysoki połysk. Mimo że nowe kombi jest o 23 mm niższe, wysokość wnętrza z przodu zwiększyła się o 9 mm, a z tyłu aż o 11 mm. W efekcie na ilość przestrzeni narzekać nie można nawet podróżując w czteroosobowym składzie.

W stosunku do poprzedników ogromny postęp dokonał się w dziedzinie wyposażenia. Nawet w najuboższej wersji - Trendline - na środku konsoli środkowej montowany jest 5-calowy dotykowy ekran systemu multimedialnego. Seryjnym wyposażeniem jest też m.in. 7 poduszek powietrznych, klimatyzacja, czujniki ciśnienia w oponach, centralny zamek czy elektrycznie sterowane szyby (również z tyłu) i lusterka. Listę wyposażenia standardowego uzupełniają hamulec multikolizyjny (po uderzeniu automatycznie uruchamia hamulce) i - opracowany z myślą o Golfie GTI - system XDS+ czyli elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego.

O tym, że ambicje nowego Varianta wykraczają daleko poza bycie użytkowym pojazdem ludu pracującego świadczy lista wyposażenia opcjonalnego. Decydując się na rodzinne kombi z Wolfsburga klienci zamówić mogą m.in. adaptacyjny tempomat ACC, który potrafi automatycznie zatrzymać pojazd, system wykrywania zmęczenia kierowcy, biksenonowe, adaptacyjne reflektory, adaptacyjne zawieszenie czy tapicerkę z alcantary.

W przypadku nowego Golfa Varianta mamy do wyboru siedem jednostek napędowych - cztery benzynowe i trzy wysokoprężne. Co nie ucieszy zapewne zwolenników instalacji LPG, wszystkie silniki wyposażone są we wtrysk bezpośredni i turbosprężarkę. Standardem jest też system start&stop.

Podstawą oferty jest benzynowy 1,2 l TSI dostępny w dwóch wariantach mocy: 85 KM i 105 KM. Słabszy - współpracujący z ręczną, pięciostopniową skrzynią biegów - zapewnia przyspieszenie do 100 km/h w 12,6 s i prędkość maksymalną 180 km/h. Mocniejszy, sparowany z sześciostopniową przekładnią, rozpędza auto do 100 km/h w 10,7 s (prędkość maksymalna to 193 km/h).

Bardziej wymagający klienci mogą się zdecydować na benzynowe 1,4 l TSI o mocy 122 KM lub 140 KM. Obie jednostki standardowo sprzęgane są z sześciostopniowymi, ręcznymi przekładniami - jako opcję zamówić można siedmiostopniowe DSG. Odmiana rozwijająca 122 KM zapewnia sprint do 100 km/h w 9,7 s i prędkość maksymalną 204 km/h. Mocniejsza wersja pochwalić się może przyspieszeniem do 100 km/h w 8,9 s i prędkością maksymalną 213 km/h.

Biorąc pod uwagę charakter auta większość nabywców zdecyduje się zapewne na jednostki wysokoprężne. Podstawowa - 1,6 l TDI - rozwija moc 90 KM i dysponuje maksymalnym momentem obrotowym 230 Nm. W połączeniu z ręczną, pięciostopniową skrzynią biegów motor rozpędza Varianta do 100 km/h w 12,4 s i zapewnia prędkość maksymalną 185 km/h. W ofercie jest również jego mocniejsza odmiana dysponująca mocą 105 KM (250 Nm), która standardowo sprzęgana jest z sześciostopniową, ręczną przekładnią. Nowy Golf Variant w takiej konfiguracji osiąga setkę po 11,2 s od startu i rozpędza się do prędkości maksymalnej 193 km/h.

W obu przypadkach Volkswagen podkreśla, że średnie zużycie paliwa wynosi około 4 l/100 km. Taki wynik jest wprawdzie trudny do osiągnięcia, ale rzeczywiste średnie zużycie na poziomie 5 l/100 nie powinno nikogo dziwić.

Zupełną nowością w ofercie Volkswagena jest silnik 2,0 l TDI, który dzięki kilku modyfikacjom osiąga teraz moc 150 KM i legitymuje się maksymalnym momentem obrotowym 320 Nm. To wystarcza, by Variant przyspieszał do 100 km/h w 8,9 s i rozpędzał się do prędkości maksymalnej 218 km/h. W tym przypadku klienci mają do wyboru ręczną lub zautomatyzowaną przekładnię DSG (obie o sześciu przełożeniach), dodatkowo w przypadku tej pierwszej, można się też zdecydować na napęd 4Motion.

Właśnie za kierownicą Golfa Varianta wyposażonego w wysokoprężny silnik 2,0 l TDI mieliśmy okazję pokonać przeszło 1000 km po krętych, górskich drogach Grecji. Do dyspozycji mieliśmy zarówno auta wyposażone w ręczną skrzynię biegów, jak i egzemplarze z dwusprzęgłową, zautomatyzowaną przekładnią DSG.

Co ciekawe, lepsze wrażenie zrobiły na nas te pierwsze. Chociaż kilka kilometrów za kierownicą auta z DSG utwierdziło nas w przekonaniu, że w kwestii dwusprzęgłowych przekładni Volkswagen pozostaje daleko poza zasięgiem konkurencji, na ciasnych, krętych drogach dała o sobie znać wyższa masa auta z DSG. W stosunku do samochodu z ręczną skrzynią Variant z "automatem" ma zauważalnie większą tendencję do podsterowności. Nie oznacza to jednak, że na prowadzenia Golfa kombi można narzekać. Przypadłość zauważą nieliczni, a charakterystyka zawieszenia przypadnie do gustu zwolennikom niemieckich samochodów.

Niewielkie zastrzeżenia można mieć do charakterystyki nowej jednostki napędowej. Na pochwałę zasługuje na pewno bardzo wysoka kultura pracy - dwa wałki wyrównoważające i świetna izolacja akustyczna kabiny sprawia, że o tym, iż pod maską pracuje silnik Diesla informuje nas w zasadzie wyłącznie skala na obrotomierzu. Nie wszystkim przypadnie jednak do gustu sposób, w jaki nowa jednostka dostarcza momentu obrotowego. Wprawdzie jego maksymalna wartość dostępna jest już od 1750 obr./min ale poniżej tej prędkości obrotowej silnik wydaje się być ospały.

Problem ten zauważą jednak wyłącznie kierowcy "starej daty", który nauczeni są, że jedynka służy "do ruszania". Próba "podciągnięcia" się w korku na drugim biegu, gdy samochód z wolna się toczy, w 9 przypadkach na 10 skończy się zgaszeniem silnika. Trudno to jednak uznać za wadę, gdyż wysokoprężny motor zdecydowanie lubi traktowanie go w sposób "benzynowy", co z kolei przypadnie do gustu kierowcom ze sportowym zacięciem. Chętnie wkręca się do 5 tys. obr./min, płynnie oddaje moc i zapewnia autu świetną dynamikę. W czasie jazd testowych samochody - niezależnie od skrzyni biegów - zużywały średnio około 7 l/100 km. Biorąc pod uwagę specyfikę greckich dróg, wynik ten należy uznać za dobry.

Ile zapłacić trzeba za nowego Golfa w wersji Variant?

Chociaż przedstawiciele Volkswagena przekonują, że nie chcą porywać się na bratobójczą walkę ze Skodą, dealerzy czeskiej marki mogą mieć powody do obaw. Ceny podstawowej, acz całkiem rozsądnie wyposażonej, odmiany Trendline z benzynowym silnikiem 1,2 l TSI o mocy 85 KM zaczynają się od 65 490 zł. To zaledwie o 2 tys. zł więcej, niż w przypadku podobnie skonfigurowanej nowej Skody Octavii kombi! Najtańszy diesel, który zainteresuje zwłaszcza klientów flotowych, jest o niespełna 10 tys. zł droższy. Za auto z 90-konnym 1,6 l TDI zapłacić trzeba 75 390 zł (niespełna 200 zł więcej od Skody!).

Dopiero w przypadku topowego 2,0 l TDI o mocy 150 KM cena - 97 290 zł - wydaje się być wygórowana. Z drugiej jednak strony wypada dodać, że auto w tej konfiguracji oferowane jest wyłącznie z pakietem wyposażenia Highline, co oznacza, że na pokładzie znajdziemy większość rzeczy, o jakich można sobie zamarzyć.

Czy nowy Volkswagen Golf Variant powtórzy sukces poprzednich generacji, na które zdecydowało się 1,8 mln klientów? Samochód ma ku temu wszelkie predyspozycje. Jest dynamiczny, przestronny, łatwy w prowadzeniu i - co w przypadku kombi bardzo ważne - może się pochwalić elegancką sylwetką. Firma oferuje również ciekawy pakiet opieki pogwarancyjnej - za dodatkowe 4,1 tys. zł opieka serwisowa (ubezpieczenie od awarii) może zostać przedłużona o dodatkowe 36 miesięcy z przebiegiem limitowanym do 150 tys. km.

Chociaż w obecnej sytuacji rynkowej trudno się spodziewać wysokiej sprzedaży wśród klientów indywidualnych, cenniki wydają się niezwykle interesujące, zwłaszcza z punktu widzenia flot. Czyżby po latach dominacji Skody Volkswagen szykował się właśnie na atak na pozycję lidera polskiego rynku?