Toyota C-HR Plug-in Hybrid. Dowód na to, że świat stanął na głowie

Zaprezentowana w 2016 roku Toyota C-HR okazała się dla japońskiego producenta prawdziwym strzałem w dziesiątkę. Niewielki mieszczuch w zasadzie zrewolucjonizował segment C-SUV za sprawą swojej przebojowej stylistyki, stosunkowo oszczędnych jednostek spalinowych i dynamicznych napędów hybrydowych. Dość powiedzieć, że od momentu debiutu, na europejski rynek zjechało blisko 900 tys. egzemplarzy tego auta, z czego sporą część stanowią modele wyposażone w dodatkowe silniki elektryczne.

Chociaż druga generacja Toyoty C-HR rozpoczęła swoją rynkową karierę zaledwie kilka miesięcy temu, już teraz wszystko wskazuje, że może powtórzyć sukces poprzednika. Inżynierowie Toyoty pieczołowicie odrobili pracę domową i wyciągnęli wnioski z dotychczasowych uwag klientów. Jednocześnie producent poszedł za ciosem ekologicznej rewolucji i jednostki wyłącznie spalinowe zastąpił technologią hybrydową. Po raz pierwszy także w gamie CH-R pojawił się napęd Plug-in Hybrid. Czym różni się on od standardowej hybrydy?

Przede wszystkim daje możliwość ładowania baterii z sieci lub ładowarek, a także pozwala zdecydować, czy chcemy jeździć z wykorzystaniem obu silników, czy też korzystać wyłącznie z napędu bateryjnego - jak w klasycznym samochodzie elektrycznym. W przypadku nowego C-HR-a, kierowca na prądzie jest w stanie pokonać ponad 60 km, co w zupełności wystarcza do codziennej jazdy "wokół komina". Przewagą hybrydy plug-in nad elektrykiem jest jednak fakt, że w momencie wyczerpania energii, nie musimy stresować się brakiem pobliskich punktów ładowania. Auto samodzielnie przełączy się w tryb hybrydowy, w którym do pracy zaangażowana zostanie benzyna.

Dzięki połączeniu napędu spalinowego z wydajnym silnikiem elektrycznym, pojazd zyskuje na ogólnej dynamice. Układ napędowy C-HR Plug-in Hybrid składa się z 2-litrowego silnika benzynowego o mocy 152 KM oraz motoru elektrycznego 163 KM zasilanego baterią o pojemności 13,6 kWh. Całkowita moc układu w tym przypadku wynosi 223 KM, co pozwala na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 7,4 sekundy. Jeszcze kilkanaście lat temu podobnymi wartościami mogły pochwalić się wyłącznie modele powszechne uznawane za "usportowione". Dziś mówimy o niewielkim i stosunkowo oszczędnym crossoverze.

No właśnie - oszczędnym. Dotychczas z uwagi na większą masę spowodowaną wagą dodatkowej baterii, hybrydy plug-in po wyczerpaniu energii często cechowały się zwiększonym zużyciem paliwa. Nowa C-HR z rozładowanym akumulatorem wciąż jeździ jak "klasyczna hybryda", gdzie energia odzyskiwana jest podczas hamowania. Oczywiście oficjalne informacje producenta o rzekomym zużyciu na poziomie 0,9 l/100 (według WLTP) są mocno przesadzone. W rzeczywistości wynik taki byłby możliwy do osiągnięcia wyłącznie przy codziennym ładowaniu samochodu z gniazdka i przy zasięgach nieprzekraczających 80 km dziennie. Na dłuższym dystansie, gdy bateria zostanie rozładowana, trzeba się liczyć ze spalaniem rzędu 4,7 - 5 l/100 km, co oczywiście wciąż jest szalenie dobrym wynikiem w zestawieniu z osiągami samochodu.

Nowa Toyota C-HR. Jest tuzin powodów by ją polubić i jeden by znienawidzić.

Spora w tym zasługa technologii, w które została wyposażona najnowsza generacja napędu hybrydowego Toyoty. Dzięki nim auto przy współpracy z wbudowaną nawigacją uczy się ekonomicznej jazdy i optymalnego wyboru trybu pracy napędu, bazując na wskazaniach GPS oraz zachowaniu kierowcy. System bierze pod uwagę także warunki na trasie, zagęszczenie ruchu czy ukształtowanie terenu. Na bazie tych danych optymalizuje zużycie baterii, automatycznie przełączając się między trybami elektrycznym i hybrydowym.

Wróćmy jednak do osiągów. Jak podkreśla producent - ładowana z gniazdka Toyota CHR jest najmocniejszym i najszybszym wariantem w gamie. Z tego też względu inżynierowie zdecydowali się wprowadzić w niej kilka istotnych zmian względem słabszych wersji. Te objęły m.in. układ hamulcowy, który w wersji Plug-in Hybrid otrzymał 17-calowe hamulce tarczowe. Zmieniono także działanie pedału hamulca, który teraz zapewnia bardziej naturalne odczucia podczas hamowania. Wszystko po to, by ważący blisko 1700 kg crossover sprawniej i skuteczniej hamował.

Auto zostało także wyposażone w najnowszy system kontroli stabilności i zawieszenie z systemem FSC (frequency sensitive control). Technologia ta dopasowuje siłę tłumienia do częstotliwości drgań, ograniczając jednocześnie przechyły nadwozia oraz zwiększając stabilność w zakrętach. O działaniu rozwiązania mogliśmy się przekonać osobiście, na pełnej zakrętów, widokowej trasie biegnącej nieopodal Marsylii. Nawet przy szybszej jeździe układ kierowniczy sprawnie reagował na nasze polecenia, a samochód zachowywał wystarczającą sztywność w zakrętach. Jednocześnie w przypadku dziurawych francuskich ulic, zawieszenie w udany sposób wybierało wszelkie nierówności i ograniczało drgania dochodzące do kabiny. Miejscami miało się wrażenie, że amortyzacja jest nawet zbyt miękka.

Oczywiście nic nie stoi na przeszkodzie, by samodzielnie wymusić odpowiednie zestrojenie hybrydowego mieszczucha, przy skorzystaniu z trzech definiowanych trybów jazdy - Normal, Eco i Sport. W przypadku tego ostatniego znacząco poprawia się dynamika, a szybkie wyprzedzenie np. mozolnie wspinającego się pod górkę traktora, staje się dużo sprawniejsze.

Nowa Toyota C-HR. Japończycy odlecieli ze stylizacją.

Może pamiętacie, że poprzednia generacja C-HR cierpiała na istotną bolączkę, powiązaną z głośną pracą silnika związaną z wykorzystaniem bezstopniowej przekładni e-CVT. Spieszymy zatem poinformować, że obecnie problem ten w zasadzie nie występuje. Toyota zdecydowała się zmniejszyć prędkość obrotową silnika benzynowego przy wysokich prędkościach, dzięki czemu ten nie zagłusza już rozmów w kabinie swoim donośnym wyciem. Wprawdzie, przy gwałtowniejszym dodaniu gazu, jednostka spalinowa wciąż potrafi o sobie dać znać, obecnie jednak nie robi tego już tak nieznośnie. Producent chwali się nawet, że dzięki zoptymalizowanej aerodynamice, tłumieniu drgań i izolacji akustycznej, wnętrze nowej Toyoty C-HR ma obecnie najlepsze wyciszenie w swojej klasie.

Nowa Toyota C-HR w wersji plug-in udowadnia, że we współczesnym świecie motoryzacyjnym panuje coraz mniej reguł. Obecnie ponad 200-konny crossover, przyspieszający do 100 km/h w niewiele ponad 7 sekund i zużywający w trakcie jazdy zaledwie 5 l/100 km, niemal nikogo już nie dziwi. Niestety zalety te mają swoją cenę. Koszt zakupu Toyoty C-HR Plug-in Hybrid w bazowym wariancie wyposażenia "style" to minimum 189 900 zł. W przypadku bogatszych wersji doposażenia, nie obejdzie się bez wyłożenia ponad 200 tys. zł.