Tak jeździ nowe Porsche Panamera. Tego auta prawa fizyki nie obowiązują

Luksusowy, sportowy, czterodrzwiowy i ze znaczkiem Porsche - ta koncepcja nie odpowiadała fanom marki, ale ich zdaniem Boxster czy Cayenne też nie powinny odnieść sukcesu. Na szczęście inżynierowie z Zuffenhausen o swoich losach nie pozwalają decydować klientom, ale biorą sobie ich sugestie do serca. Dlatego dziś Porsche Panamera to punkt odniesienia w swoim segmencie, a nowa odsłona modelu podnosi poprzeczkę jeszcze wyżej.

Trzecia generacja wprowadza na rynek komplet rozwiązań, jakich nie można było doświadczyć wcześniej w żadnym samochodzie, windując poziom komfortu i dynamiki na wyższy poziom. W tym tekście nie będzie dużo o wadach i wpadkach, bowiem podczas pierwszych jazd nowym Porsche Panamera, które miały miejsce na krętych drogach Andaluzji oraz na torze Monteblanco, regularnie opadała mi szczęka.

Nowa generacja Panamery została przez wielu błędnie nazywana drugim liftingiem. Poniekąd rozumiem, bo w nowym wydaniu obyło się bez drastycznych zmian stylistycznych. Mamy przemodelowane zderzaki z dodatkowymi wlotami powietrza nad tablicą rejestracyjną, nowe wzory felg, kolory nadwozia, węższą listwę świetlną na tylnej klapie i nowe reflektory LED Matrix lub opcjonalnie reflektory LED Matrix HD (32 tys. pikseli na reflektor) z rozbudowanymi funkcjami i zasięgiem do 600 metrów. Mimo kilku subtelnych zmian auto wciąż zachowuje charakterystyczne linie i proporcje sportowej limuzyny - długość wynosi 5052 mm (5202 mm w wersji Executive), szerokość 1937 mm, a wysokość 1423 mm (1428 mm w wersji Executive).

W kabinie jest podobnie, bo zamiast rewolucji, jest ewolucja, choć - jak się domyślam - nie wszyscy będą jej fanami. Zniknął bowiem fizyczny obrotomierz, fizyczna stacyjka oraz solidna dźwignia zmiany przełożeń. Analogowy wskaźnik zastąpiły konfigurowalne cyfrowe zegary (12,6 cala), stacyjkę - plastikowy przycisk, a dźwignia powędrowała na deskę rozdzielczą i zamieniła się w mały przełącznik. Nowością jest także opcjonalny, trzeci wyświetlacz przed fotelem pasażera (10,9 cala). Szkło prywatyzujące sprawia, że kierowca z pozycji swojego fotela nie widzi, czym zajmuje się jego gość, a to pozwala pasażerom na korzystanie z multimediów, surfowanie po sieci lub oglądanie seriali bez rozpraszania uwagi kierowcy.

W fotelach siedzi się nisko i zapewniają bardzo porządne wsparcie boczne. Przy okazji w drugim rzędzie zostaje wystarczająco dużo miejsca na przewożenie dorosłych osób. Te mogą skorzystać z osobnego ekranu do sterowania funkcjami auta i klimatyzacją, naładować urządzenia i odłożyć napoje do podręcznych schowków. Na pokładzie może się znaleźć 14-głośnikowe nagłośnienie Bose Surround Sound System o mocy 710 W lub 21-głośnikowy system audio Burmester 3D High-End o mocy 1445 W z aktywnym, 410-watowym subwooferem.

Największą atrakcją w nowej Panamerze jest jednak zawieszenie. Domyślnie wszystkie wersje są wyposażone w dwukomorowe, dwuzaworowe zawieszenie pneumatyczne z systemem Porsche Active Suspension Management (PASM). Technika dwuzaworowa pozwala rozdzielić etapy odbicia i ugięcia w regulacji amortyzatora, dzięki czemu oferuje jeszcze szerszą rozpiętość pomiędzy komfortem a sportowym charakterem.

Za dopłatą blisko 40 tys. złotych poziom komfortu i dynamiki można podnieść o kilka poziomów wyżej - to za sprawą opcjonalnego zawieszenia Porsche Active Ride, które jest oferowane wyłącznie w hybrydowych wariantach E-Hybrid. Podstawą są tu nowo opracowane aktywne amortyzatory - również w technice dwuzaworowej, każdy podłączony do elektrycznie sterowanej pompy hydraulicznej. Generuje to przepływ objętościowy w amortyzatorze zgodnie z aktualnym zapotrzebowaniem. W ten sposób pomiędzy nadwoziem a kołami można błyskawicznie, bardzo precyzyjnie i celowo wytworzyć siły, które niemal całkowicie kompensują siły generowane przez zmiany stanu nawierzchni. Układ ten uzupełnia zawieszenie pneumatyczne o oszczędzającej masę jednokomorowej konstrukcji.

To brzmi kosmicznie, ale w praktyce jest jeszcze lepiej, bowiem podwozie przez cały czas utrzymuje nadwozie Panamery równolegle do jezdni. Nie tylko podczas spokojnej jazdy czy przy wyższych, autostradowych prędkościach, ale także w trakcie dynamicznych manewrów hamowania, skrętu czy przyspieszania. Przy okazji wygodniej się wsiada, bo zaraz po pociągnięciu klamki Panamera w mgnieniu oka podnosi się o 50 mm i obniża ponownie kilka sekund po zamknięciu drzwi.

Dość o liczbach i faktach - czas na jazdę. Dzień z nowym Porsche Panamera rozpocząłem za sterami bazowego wariantu. Ten napędzany jest przez 2,9-litrowy silnik V6 o mocy 353 KM i 500 Nm maksymalnego momentu obrotowego - to o 23 KM i 50 Nm więcej względem poprzednika. W tym wydaniu na tylne koła moment obrotowy przenosi automatyczna przekładnia PDK, czego efektem jest czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h w 5,2 sekundy. W ofercie jest również wariant z “czwórką" w nazwie, co oznacza, że auto dysponuje napędem na wszystkie koła. W tym wydaniu sprint do pierwszej “setki" zajmuje 4,8 sekundy, a prędkość maksymalna obu wariantów to 270 km/h.

Trasa na tor Monteblanco prowadziła przez trasy szybkiego ruchu i kręte drogi Andaluzji. Podczas blisko 2-godzinnej wycieczki mogłem doświadczyć działania seryjnego, pneumatycznego zawieszenia (PASM) czy posłuchać pomrukującej momentami, widlastej “szóstki". Już bazowy wariant robi świetne pierwsze wrażenie, pewnie trzyma się drogi, odcina pasażerów od świata zewnętrznego i nawet przez chwilę nie sprawia wrażenia, że coś mogłoby zostać zrobione lepiej. Auto "idzie za ręką" i szybko reaguje na wszystkie polecenia kierowcy, ale kiedy o to poprosimy, czyni podróż bardzo relaksującą.

Druga część dnia była jeszcze bardziej ekscytująca. Po długiej przejażdżce dojechaliśmy bazowymi wariantami na Circuito Monteblanco - to najbardziej słoneczny tor wyścigowy w Europie, który został otwarty w 2006 roku. Obiekt położony 60 km na zachód od Sewilli ma 26 różnych konfiguracji, a jego szerokość waha się od 13 do 15 metrów. Najdłuższa prosta ma równy kilometr, a do tego wszystkiego dochodzi klimatyczny pitlane, ogromny parking i spory plac przed parkingiem do prowadzenia innych aktywności. Mówiąc w skrócie - to dobre miejsce na sprawdzenie możliwości sportowych samochodów.

Takim niewątpliwie jest Porsche Panamera E-Hybrid Turbo, które czekało na nas w padoku. Na tę chwilę to topowy wariant nowego modelu, którego łączna moc systemowa to 680 KM i moment obrotowy na poziomie 930 Nm. Pod jego maską pracuje 4-litrowe V8, wspierane przez elektryczną jednostkę o mocy 140 kW (190 KM) - ten zintegrowany jest z 8-biegową przekładnią dwusprzęgłową PDK. W efekcie czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h to kwestia 3,2 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 315 km/h. Obecny na pokładzie akumulator trakcyjny (25,9 kWh) pozwala na przejechanie w cyklu miejskim WLTP ok. 90 kilometrów. Naładowanie go z mocą 11 kW potrwa zdaniem producenta nieco ponad 2,5 godziny.

Na tę okoliczność instruktorzy przygotowali dla nas najdłuższą konfigurację toru mierzącą prawie 4 kilometry, która składała się z 10 zakrętów w prawo i 5 w lewo, a do nadawania tempa wybrali najmocniejsze warianty Porsche 911 Turbo S. Po krótkim wprowadzeniu przyszła pora na jazdę. Pierwsze okrążenia były zapoznawcze, później prowadzący nie brali jeńców. Infrastruktura pozwalała wycisnąć z 680-konnej Panamery (prawie) cały potencjał, choć dla bezpieczeństwa naszego i innych, zasugerowano nam, by nie wyłączać całkowicie kontroli trakcji. Po kilku minutach na torze, zrozumiałem skąd ta decyzja.

Przy wyjściu z zakrętu 2,5-tonowa limuzyna z pedałem gazu wciśniętym do podłogi wyrywała się jak wściekły amstaff. W trybie sportowym auto błyskawicznie reagowało na każde moje polecenia - pozwalało zapomnieć o masie czy gabarytach. Owszem, pewnych praw nie da się oszukać, co pokazało zbyt szybkie wejście w zakręt. Raz jeden czy drugi wyleciałem z łuku za szeroko, co kończyło się zagraniem oponami na tarkach. Jednak po kilku uwagach instruktora linia jazdy uległa poprawie.

Po kilku intensywnych okrążeniach przyszła pora na chwilę odpoczynku. Wtedy też mogliśmy skosztować trybu “Hybrid", w którym aktywowały się wszystkie funkcje zawieszenia Porsche Active Ride - wrażenie jest nie z tej ziemi. Podczas przyspieszania podnosił się tył, podczas hamowania przód, a w zakrętach lewy lub prawy bok. Wszystkie przechyły, nawet przy wyższych prędkościach, są niwelowane przez amortyzatory. Z kabiny to ciekawe doświadczenie, ale jeszcze lepiej patrzyło się na Panamerę jadącą przede mną.

To popołudnie na długo utkwi w mojej pamięci - bezchmurne i słoneczne niebo, lekko zacinający zimny wiatr i ryk V8 odbijający się od ścian padoku. A samochód? W przypadku Porsche ciężko mówić o wadach, ale to nie tak, że ludzie milczą z grzeczności. W autach tej marki wiele rzeczy jest dopiętych na ostatni guzik i to dlatego jest w miejscu, w którym jest - na samej górze łańcucha pokarmowego wśród aut sportowych.

Nowe Porsche Panamera otwiera nowy, ciekawy rozdział. Głównie za sprawą zaawansowanego zawieszenia, które - jak udało mi się dowiedzieć - z czasem zadebiutuje również w innych modelach. Póki co poza Panamerą tę technologię znajdziemy w elektrycznym Taycanie, ale kto wie, może w przyszłości również w hybrydowym 911? Czas pokaże.

Nowa generacja limuzyny na pewno będzie się cieszyć sporym wzięciem. Zwłaszcza hybrydowe warianty E-Hybrid, bowiem to właśnie w nich dostępne jest opcjonalne zawieszenie Porsche Active Ride. Dopłata wynosi niecałe 40 tys. złotych - sporo, jednak przy cenie Panamery startującej od 500 tys. złotych, to tylko niewielki ułamek. Jestem przekonany, że klient który raz spróbuje tego rozwiązania, nie będzie mógł sobie odmówić.