Mały silnik w dużym aucie. Czy to się opłaca?

Zgodnie z nową strategią marketingową Skody model - który początkowo stanowić miał tańszą alternatywę dla popularnych SUV-ów - przekształca się właśnie w samochód miejski. Powód jest prosty - mocne jednostki napędowe i wysoki poziom wyposażenia wywindowały cenniki. W efekcie klienci niechętnie decydowali się na pojazd z Czech, skoro za zbliżoną kwotę wyjechać można było z salonu nową toyotą RAV4.

Teraz ma się to jednak zmienić. Skodę yeti - w podstawowej wersji easy - kupić dziś można za niespełna 66 tys. zł. Oznacza to, że auto stało się ciekawą alternatywą dla samochodów kompaktowych. Kluczem do obniżenia ceny było zastosowanie nowej jednostki napędowej - benzynowego silnika 1,2 TSI o mocy 105 KM. Jak radzi on sobie z ważącym niemal 1,3 tony autem?

Charakterystykę motoru najlepiej oddaje słowo słodko-kwaśny. Silnik - w zależności od stylu jazdy - ma bowiem dwa zupełnie różne oblicza...

Dzięki bezpośredniemu wtryskowi paliwa i turbosprężarce jednostka oferuje moment obrotowy 175 Nm, który sprawia, że w mieście nie będziemy narzekać na brak temperamentu. Samochód z ręczną, sześciostopniową skrzynią biegów rozpędza się do 100 km/h w rozsądne 11,8 s. i - jeśli wprawnie operujemy pedałem przyspieszenia - zużywa średnio mniej niż 8 l paliwa na 100 km (6,3 l wg danych technicznych).

Również poza miastem nie powinniśmy narzekać na brak mocy. Turbodoładowanie sprawia, że nawet z kompletem pasażerów auto nie wydaje się ospałe. Wyprzedzanie przy prędkościach do 120 km/h nie sprawia kłopotów, silnik jest też cichy, a do wnętrza nie przedostają się żadne wibracje. O tym, że w przy spokojnej eksploatacji motor nie sprawia wrażenia anemicznego świadczy również fakt, że yeti z tą jednostką napędową występuje też z siedmiostopniową, zautomatyzowaną, dwysprzęgłową skrzynią DSG.

W tej beczce miodu znalazła się jednak - dość spora - łyżka dziegciu. Wbrew temu, co wmawiają nam ekologiczni maniacy, niewielka pojemność ma swoje wady. Dla przykładu - jeśli - korzystając z dobrodziejstw niemieckich autostrad - planujecie sprawdzić prędkość maksymalną lepiej od razu zrezygnujcie z tego pomysłu. Po pierwsze - by osiągnąć deklarowane przez Skodę 175 km/h rozpędzanie należałoby zacząć gdzieś pod Opolem. Po drugie - jeśli podejmiecie wyzwanie - na mieszczącym 60 l zbiorniku paliwa na pewno nie uda się wam dotrzeć do granicy...

Powyżej prędkości 120 km/h jednostce napędowej zaczyna wyraźnie brakować tchu. Dzieje się tak za sprawą dużej masy i wysokiego nadwozia. Reakcja na gaz - zwłaszcza na piątym i szóstym biegu - jest w zasadzie niezauważalna. Oba zdają się pełnić funkcję typowych nadbiegów, więc wciskanie pedału przyspieszenia do oporu mija się z celem. Szybciej niż wspina się wskazówka prędkościomierza, opada jej siostra na wskaźniku ilości paliwa.

Jeśli wyjeżdżając w trasę planujemy poruszać się głownie po autostradach - przy prędkościach rzędu 130-140 km/h - średnie zużycie paliwa oscylować będzie w okolicach 10-12 l/100 km. Gdy poniesie nas fantazja i przekroczymy 150 km/h samochód spali nawet... 16 litrów.

O wadach i zaletach yeti pisaliśmy już wielokrotnie. Z dziennikarskiego obowiązku przypominamy, że samochód - niezależnie od wybranej jednostki napędowej - ma typowo niemieckie właściwości jezdne. Zawieszenie nie należy do najbardziej miękkich, ale zapewnia dużo frajdy i spory margines bezpieczeństwa. Auto prawie wcale nie przechyla się na boki i pokonując ciasne zakręty z dużą prędkością nie trzeba brać poprawki na wysokość nadwozia (1,68 m).

Na pochwałę zasługuje też projekt wnętrza. Wysoka pozycja za kierownicą sprawdza się nie tylko w mieście, o dobrą widoczność dbają też duże lusterka ułatwiające manewrowanie na ciasnych parkingach.

Mówiąc o wnętrzu nie sposób pominąć świetnych - i mówimy to z pełną odpowiedzialnością - foteli. Znalezienie optymalnej pozycji za kierownicą jest dziecinnie proste, z tyłu zamontowano trzy niezależne fotele z możliwością przesuwania w przód i w tył (skrajne dwa) i regulowanym kątem oparcia. W jeden dzień pokonaliśmy naszą testówką tysiąc kilometrów i mimo tego, że poruszaliśmy się wyłącznie po polskich drogach - ani kierowca, ani pasażerowie nie domagali się eutanazji... Zestawienie z kompaktami wygrywa również ustawny, mieszczący aż 405 l pakunków, bagażnik.

Ceny skody yeti startują z pułapu 64 990 zł. Za takie pieniądze otrzymamy auto z silnikiem 1,2 TSI, czterema poduszkami powietrznymi, systemami ABS i ESP i światłami przeciwmgłowymi. Niestety, o komfort dbać będą wyłącznie elektryczne regulowane szyby i lusterka oraz centralny zamek. Dopłaty (1 200 zł) wymaga radio CD z odtwarzaczem MP3, manualna klimatyzacja (4 800 zł) i metalizowany lakier (1 950 zł). Łącznie daje to kwotę ok. 73 tys. zł.

Zdecydowanie korzystniejszą ofertą jest więc wybór wersji "active" (67 950 zł), która ma na wyposażeniu standardowym m.in. wspomnianą klimatyzację manualną, chłodzony schowek i - niedostępny w podstawowej wersji "easy" - komputer pokładowy. To wystarczy, by cieszyć się komfortową jazdą.

Całkiem prawdopodobne, że moc 105 KM ma dziś wasza elektryczna maszynka do golenia lub młynek do kawy, ale niewielka jednostka napędowa na pewno nie jest powodem do tego, by skreślać skodę yeti ze swojej listy zakupów. Jeśli należymy do spokojnych kierowców i rzadko poruszamy się poza miastem (z prędkościami wyższymi niż 120 km/h) na pewno będziemy zadowoleni. Płacąc OC od pojemności 1,2 l otrzymujemy osiągi na poziomie pojazdów wyposażonych w silniki 1,8 l i zużycie paliwa jednostki 1,6 l.

Co innego, gdy często - co w naszym kraju nie jest łatwe - podróżujemy po autostradach. Wówczas - bez żadnej przesady - tańszy w utrzymaniu (i zarazem bardziej ekologiczny!) okaże się nawet... turbodoładowany V6.