Impreza kontra lancer czyli pojedynek gigantów

NA ZEWNĄTRZ - STi jak rajdówka, Evo jak limuzyna

Do wyglądu nowej Imprezy zdążyliśmy się już przyzwyczaić. W 2003 roku Subaru przeszło znaczący lifting. Zmieniono lampy, obniżono linie błotników, powiększono wlot powietrza na masce i zmodyfikowano przedni zderzak - poprzednia wersja z brzydkimi okrągłymi światłami nie wzbudziła uznania zarówno klientów, jak i kierowców rajdowych. To właśnie za sprawą Pettera Solberga, Subaru zdecydowało się na zmiany. Mistrz świata narzekał na aerodynamikę poprzedniego modelu. Tylna część nadwozia STi

z monstrualnym spojlerem pozostała za to praktycznie bez zmian.

W przypadku Lancera dopiero co wprowadzony na rynek model Evo VIII od swojego poprzednika odróżnia przede wszystkim bardziej wydłużony "nos" - taki efekt uzyskano przez zmianę kształtu przedniej atrapy i zderzaka. Maska schodząca teraz ciut niżej ma większy w stosunku do Evo VII wlot powietrza. Przód generalnie prezentuje się chyba lepiej, bardziej agresywnie. Ale z tyłu kompletne zaskoczenie. Lampy typu Lexus i lekki, nie za duży spojler. Gdzie się podziała wielka płetwa tak charakterystyczna dla "siódemki", a wcześniej dla Evo VI? Jest dostępna,... ale w opcji. Bez niej Evo VIII sprawia wrażenie przynajmniej o 100 KM słabszego.

Które auto jest ładniejsze? To oczywiście kwestia gustu. Nam nieco bardziej "rasowe" wydaje się Subaru. Wielki wlot powietrza na masce i spoiler z tyłu naprawdę robią wrażenie.

W ŚRODKU - surowo i sportowo

Deska rozdzielcza Lancera Evo VIII jest dokładnie taka sama jak w poprzednim modelu. Prosta i utrzymana w ciemnym kolorze. Żadnych bajerów i ekstrawagancji - można nawet powiedzieć, że jest tu smutno. Czarne tarcze zegarów z centralnie umieszczonym obrotomierzem są podświetlane na czerwono. Evo zostało wyposażone w trzy kontrolki informujące o aktualnym stanie pracy aktywnego centralnego dyferencjału (ACD). W zależności od nawierzchni specjalnym przełącznikiem możemy wybrać odpowiedni tryb: asfalt, śnieg i szuter. Tomkowi Czopikowi bardzo spodobała się skórzana kierownica Momo. - Jest bardzo poręczna. Leży w dłoniach tak jak trzeba, a jej osadzenie jest prawie idealne - stwierdził. Kubełkowe fotele Recaro zapewniają rewelacyjne trzymanie w czasie szybkiej jazdy po zakrętach. Co ciekawe, drzwi pokryte są skórą, podobnie jak część przednich i tylnych. Luksus w takim aucie? Widać, że Mitsubishi zaprojektowało nowe Evo nie tylko z myślą o rajdowych maniakach.

Z kolei w Subaru sportowych akcentów jest więcej. Tarcze zegarów są niebieskie z chromowanymi obwódkami. Na obrotomierzu znajduje się specjalna dioda, która czerwonym światłem sygnalizuje przekroczenie limitu obrotów (ustalany przez kierowcę) i konieczność zmiany biegu. Środkowy panel posiada wstawki imitujące aluminium. Podobne umieszczono pośrodku skórzanej kierownicy. Do tej ostatniej nasz ekspert miał nieco zastrzeżeń. - Jest nieco większa niż w Lancerze, a przez to mniej poręczna przy szybkich manewrach. Wizualnie sprawia wrażenie lekko "przyciężkawej" - ocenił Czopik. STi wyposażono w sportowe kubełki - są pokryte alcantarą w niebiesko-czarnym lub czarnym kolorze. Są one też bardziej twarde niż skórzane fotele w Evo. Chyba przyjemniej się w nich siedzi.

Zarówno Lancer, jak i Subaru posiadają elektrycznie sterowane szyby i lusterka oraz klimatyzację. Żadnych dodatkowych luksusowych bajerów. Ergonomia i pozycja za kierownicą w obu autach jest bez zarzutu.

POD MASKĄ - piękny dźwięk "boksera", leniwy pomruk Evo

Zanim ruszymy trzeba poczekać aż silniki nabiorą odpowiedniej temperatury. Spod maski Subaru dochodzi wspaniały bulgot! To ten charakterystyczny "bokser" - dźwięk, który jest muzyką dla rajdowych uszu. Tu od razu wiemy, że czekają nas nie lada emocje. Aż przechodzi dreszcz. W Lancerze jest znacznie ciszej, jakoś tak "zwyczajnie". Słyszymy tylko lekkie mruczenie, które równie dobrze mógłby z siebie wydawać jakiś 90-konny silniczek. Ale my wiemy, że tutaj tych koni jest aż 265, podobnie zresztą jak w Imprezie.

Obaj giganci potrzebują do "setki" odpowiednio 5,5 sek. (STi) i 6,1 sek. (Evo VIII). O ile w Subaru nic się nie zmieniło, to "Misiek" jest wolniejszy od poprzednika, czyli Evo VII aż o 1,3 sek. Co się stało? Po prostu złagodniał. Wpływ na to miały europejskie normy emisji spalin, chęć ograniczenia zużycia paliwa, a może i przeświadczenie Japończyków, że "zwyczajnemu" kierowcy i tak adrenalina skoczy w czasie jazdy Evo, a nieco mniejsze przyspieszenie to sprawa drugorzędna. Oba modele posiadają dodatkowy natrysk wody na intercooler. Uruchamia się je przyciskiem wtedy, gdy zdarzy się nam nieco ostrzej zaszaleć, szczególnie w upalne dni. A jako komuś brakuje mocy, może zarówno w Subaru, jak i w Mitsubishi zamówić fabryczne pakiety podnoszące osiągi. Jest z czego wybierać - pozostaje tylko kwestia ceny.

NAPĘD - najwyższa klasa

Wreszcie zaczynamy jazdę. Na pierwszy ogień idzie Impreza. Tomek rozpędza Subaru na krętej asfaltowej drodze. Jedynka, dwójka, lekkie przycięcie zakrętu, potem trójka, czwórka, hamowanie, szybka redukcja z powrotem na trzeci bieg. Potem czeka nas seria ostrych zawijasów, długa prosta i powrót. Na jednym z zakrętów na liczniku mieliśmy 110 km/h. Zwykłym samochodem przejeżdża się go ledwo 70 km/h. STi zachowuje się bardzo stabilnie i przewidywalnie. Raz lekko zarzucił tyłem, ale szybka kontra pozwoliła wrócić do toru jazdy. Teraz pora na Lancera. Powtarzamy tę samą partię zakrętów. Mam wrażenie, że Evo szybciej się napędza, mimo, że "w papierach" ma mniej. - Ma lepszy "dół" i szybciej odjeżdża po wyjściu z zakrętu - stwierdził Czopik, ale od razu dodał, że Subaru jest z kolei bardziej dynamiczne przy wysokich obrotach. Generalnie spodziewaliśmy się po Lancerze bardziej nerwowego zachowania, niż w przypadku STi, a tu... zaskoczenie. Nigdy nie odjechał nam ani przód, ani tył. "Misiek" pojechał jak po sznurku. - Zmiana biegów jest bardziej precyzyjna. Szczególnie przy szybkim redukowaniu. Lewarek nie haczy tak jak w Subaru. Sprzęgło też działa bardziej miękko - ocenił mistrz.

Obaj konstruktorzy do perfekcji dopracowali systemy napędów. Trudno podobne znaleźć w innych seryjnych samochodach. Impreza STi dysponuje stałym napędem na cztery koła z rozdziałem mocy 50:50 na obie osie. Napęd jest przekazywany za pomocą 6-biegowej skrzyni współpracującej z automatycznie sterowaną zmienną blokadą centralnego dyferencjału, oraz z blokadami wiskotycznymi przedniego i tylnego dyferencjału. Subaru stosuje tzw. symetryczny system napędu wszystkich kół (Symmetrical AWD). Oznacza to, że między kołami osi przedniej środek ciężkości znajduje się dokładnie pośrodku, i tak samo jest z tyłu. Półosie są równej długości, dzięki czemu układ kierowniczy jest bardziej precyzyjny. Skrzynia biegów posiada system Quickshift, który skraca skok lewarka o 30%.

Mitsubishi Lancer Evo VIII również dysponuje stałym napędem wszystkich kół, ale rozdział mocy następuje inaczej niż w Subaru. Za wszystko jest odpowiedzialny aktywny centralny dyferencjał ACD (Active Central Differential). Poprawia on przeniesienie napędu na różnych rodzajach nawierzchni. Program wybieramy przełącznikiem na desce rozdzielczej. Na asfalcie rozdział wynosi 50 na 50. Włączając opcję "szuter" mamy 65% mocy na tylnych kołach, a w opcji "śnieg" jest odwrotnie - tyle samo mocy trafia na oś przednią. W "ósemce" ACD współpracuje z bardzo ciekawym układem Super AYC (Active Yaw Control). Kontroluje on uślizg tylnych kół w zakręcie. Jeżeli jedno z nich traci przyczepność (np. na śliskiej nawierzchni), poprzez dwa sprzęgła umieszczone między tylnymi kołami większa moc jest przekazywana na koło, które znajduje się na suchym kawałku drogi. Dzięki Super AYC Evo VIII jest wyjątkowo neutralne i zdaniem Czopika prowadzi się nieco lepiej od poprzedników, ale i od Imprezy. - Czuć to szczególnie na szutrze. STi bardziej wyjeżdża przodem, a Evo daje się prowadzić idealnym torem. Sam jestem nieco zaskoczony - wyjaśnił nasz ekspert, wyłaniając się z tumanów kurzu po przejechaniu najpierw Subaru, a potem Lancerem. Warto jeszcze wspomnieć, że w przeciwieństwie do STi, "Misiek" posiada pięciobiegową skrzynię.

ZAWIESZENIE - Evo bardziej komfortowe

Kolejnym zaskoczeniem w Evo VIII jest zawieszenie. Nadal jest sportowe, i jak przystało na rajdowca odpowiednio sztywne, ale nie mamy już uczucia jakbyśmy jechali deską do prasowania. - W Evo VII jazda na dłuższym odcinku to była katorgą. Teraz jest inaczej. Mitsubishi zdecydowało się na bardziej łagodne nastawy. To chyba kolejny zabieg, aby do Evo VIII przyciągnąć więcej "zwyczajnych" kierowców. Zdecydowanie poprawił się komfort jazdy, bez utraty sportowej charakterystyki - stwierdził Tomek. W "ósemce" zastosowano amortyzatory o nowej konstrukcji zaworów wewnętrznych. Uzyskano w ten sposób szybszy skok odbicia i lepsze tłumienie na dziurach. Po raz pierwszy stabilizatory i drążki wahaczy wykonano z aluminium, dzięki czemu zmniejszono masę nieresorowaną.

W tej chwili to STi wydaje się bardziej twardy, choć zawsze było na odwrót. W Subaru również znajdują się amortyzatory z wielofazowym systemem zaworów, które zapobiegają "nurkowaniu" przy gwałtownym hamowaniu i przechyłom w czasie ostrej jazdy po zakrętach. Naprawdę trudno wskazać, w którym samochodzie zawieszenie jest lepsze. W obu pracuje ono wspaniale. I choć w przypadku tych aut trudno mówić o komforcie takim jak w limuzynach, to jednak o plomby w zębach możemy być spokojni.

Oba samochody są wyposażone w 17-calowe aluminiowe felgi i sportowe ogumienie. W STi są to opony Pirelli P Zero 225/45/17, w Evo VIII zamontowano Bridgestone'y Potenza o rozmiarze 235/45/17. Prowadzenie tych samochodów na polskich pełnych kolein drogach dostarcza więc dodatkowych, choć raczej niepożądanych emocji.

HAMULCE - wzór do naśladowania

Równie pochlebnie co o zawieszeniu, Tomek wyraża się hamulcach. - Po prostu rewelacja. Nie da się powiedzieć nic więcej. Nie znam aut, które hamują lepiej i mają tak doskonały ABS. W Subaru i Mitsubishi na przednich i tylnych kołach znajdują się wentylowane tarcze, z układem hamulcowym Brembo wyposażonym w 4-tłoczkowe zaciski z przodu. Wspomniany ABS w jednym i drugim aucie ma bardzo sportową charakterystykę - to znaczy włącza się dość późno i nie "głupieje" kiedy zaczynamy hamować lewą nogą. Dodatkowo wykorzystuje informacje z czujników skrętu kierownicy, dzięki czemu można bezpiecznie hamować przy skręconych kołach. W obu autach zastosowano system EBD, czyli elektroniczny rozdział siły hamowania na poszczególne koła.

PODUMOWANIE - nie ma zwycięzcy

Zdecydowanego lidera nie ma i nie będzie. Gdyby agresywność wyglądu dopasować do sukcesów w rajdach, to STi mieści się w klasie WRC, a Evo VIII pozostaje w grupie N. Ale wyglądu nie oceniamy, bo to kwestia subiektywnego odczucia. Obaj rywale mają świetne osiągi, rewelacyjne układy napędowe, zawieszenie i hamulce. Trudno nawet stwierdzić, który jest bardziej "kultowy".. W STi z pewnością pobudza wspaniały dźwięk silnika. Evo może mu tego pozazdrościć. Podobnie zresztą jak wartości przyspieszenia. Wielką zaletą Lancera jest z kolei układ Super AYC wpływający na wyjątkowo neutralne prowadzenie się samochodu. Warto też wspomnieć, że Mitsubishi po raz pierwszy oferuje pełną europejską homologację na model Evo, co oznacza, że otrzymamy 3 lata gwarancji z limitem stu tysięcy kilometrów.

A może Mistrz Polski wskaże lidera? - Nie podejmuję się oceny, który jest lepszy, bo moim zdaniem oba auta są sobie równe. Komu odpowiada bardziej agresywna stylistyka wybierze Subaru, kto zaś nie chce wyróżniać się w tłumie wybierze Lancera. Na pewno Evo VIII to auto bardziej przewidywalne i komfortowe niż poprzednie modele Evo VI, czy Evo VII. Skrzynia biegów w Lancerze pracuje lepiej niż w Subaru. Szczególnie przy ostrej jeździe i częstych redukcjach biegi wchodzą bardziej płynnie. Ale tak naprawdę to oba modele warto by mieć w garażu - kończy podsumowanie Tomek Czopik. Nawet cena obu gigantów jest zbliżona: za STi zapłacimy 42 tys. euro, a za Evo 43,9 tys. euro, ale tu w cenie na rok dostaniemy ubezpieczenie. Wychodzi więc niemal na to samo. O wyborze zadecydują więc emocje, przywiązanie do marki, a może i wyniki pojedynków tych aut na rajdowych trasach w grupie N.

Łukasz Kański-Chmielewski

Tekst pochodzi z najnowszego wydania Magazynu Rajdowego WRC