Honda Civic 2017. Niech żyje turbo, czyli pożegnanie silników atmosferycznych

Czy będziemy płakać za “wolnossakami" Hondy? Grupa tych najbardziej zagorzałych fanów, lubiących dźwięk silnika kręconego do 7000, a nawet 8000 obrotów, zapewne skreśli ten model z listy potencjalnych zakupów. Reszta klientów raczej doceni fakt, że nowe jednostki są bardziej oszczędne, niż będzie żałować dołożenia turbosprężarki. Zresztą miłośnicy Civica musieli liczyć się z takim obrotem spraw: już poprzednia generacja najszybszej odmiany kompaktu Hondy, model Type R 2015, “oddychał" przy pomocy turbiny, generując magiczne 310 koni mechanicznych z dwóch litrów pojemności. W najnowszej wersji uliczny wojownik z gamy Civica ma być jeszcze mocniejszy.

Od dłuższego już czasu Civic wzbudza emocje, a czasami wręcz kontrowersje. Do siódmej generacji było to całkiem “normalne" stylistycznie auto. Później nadszedł okres niezwykle śmiałej, rzec by nawet można było - awangardowej - stylistyki, dzięki której kompakt Hondy zyskał przydomek UFO.

Projektując dziesiątą generację Civica, japońscy styliści w zaciszach swych gabinetów musieli zakrzywić czasoprzestrzeń i prawa aerodynamiki. W czasach kiedy większość producentów stara się zrobić jak najbardziej gładkie nadwozia, inżynierowie Hondy zaproponowali pełen krawędzi i wielości płaszczyzn przedni pas oraz niezwykle “kanciasty" tył. To co jest między kołami jest całkiem przyjemne dla oka. Ale to co można zobaczyć z przodu i z tyłu najlepiej oddaje określenie - dzieje się.

Nadwozie Civica dziesiątej generacji jest dłuższe (+ 136 mm) i szersze (+30 mm), ale za to niższe (-20 mm) w porównaniu do poprzednika. Przy projektowaniu swojego kompaktu Honda wykorzystała całkowicie nową płytę podłogową, która w połączeniu z wieloma innymi innowacjami (jak choćby nowy sposób budowy nadwozia) pozwoliła wydatnie zwiększyć sztywność konstrukcji. Wszystkie te działania przyczyniły się znacznie do obniżenia środka ciężkości całego samochodu (i to aż o 34 mm), co z kolei przełożyło się na właściwości jezdne nowego Civica.

Jednym z założeń w czasie prac nad Civiciem 10 generacji, było znaczne odmłodzenie modelu. Aby osiągnąć ten cel zdecydowano o bardziej sportowej stylistyce nadwozia (obniżenie, bardzo krótkie zwisy przedni i tylny), jak również o dynamicznej charakterystyce zawieszenia. Z przodu użyto klasyczne kolumny MacPhersona, w tylnej części układ wielowahaczowy z dodatkową sztywną ramą pomocniczą. Taka konstrukcja zapewnia wysoką stabilność prowadzenia, małe wychylenia boczne, ale również odpowiednią dawkę komfortu.

W wybranych wersjach dostępne są (standardowo lub opcjonalnie) adaptacyjne amortyzatory. Mogą one pracować w dwóch trybach: normalnym i dynamicznym, a zmiana charakterystyki pracy osiągana jest poprzez regulacje zaworu sterującego przepływem oleju w amortyzatorach. System działa bardzo sprawnie i szybko, wykorzystując między innymi dane ze zintegrowanego czujnika rejestrującego wychylenia w trzech kierunkach.

Sportowe akcenty znajdziemy również we wnętrzu. I nie chodzi w tym przypadku wyłącznie o stylistykę, która wzbogacona może być różnymi elementami dekoracyjnymi kojarzącymi się z wysokim wyczynem, a bardziej o pozycję za kierownicą. W nowym Civicu konstruktorzy mocno pracowali nad konstrukcją foteli, a wynikiem ich działań jest pozycja za kierownicą obniżona aż od 35 mm. Tą zmianę najbardziej odczują kierowcy wysocy, ale pozostali docenią lepszą widoczność (zwężenie słupka A o 12 mm), a także większy zakres regulacji fotela (wzdłuż o 10 mm, na wysokość również o 10 mm). Nam w czasie jazd testowych pozycja za kierownicą przypadła do gustu - zdecydowanie czuć tutaj wpływ sportowych doświadczeń Hondy, choćby z Mistrzostw Świata Samochodów Turystycznych (WTCC).

O ile stylistykę zewnętrzną śmiało możemy nazwać futurystyczną, o tyle wnętrze jest zaskakująco spokojne i proste. Próżno w nim szukać krzykliwych detali, czy “dizajnerskich" fajerwerków. Pobudzeni liniami nadwozia w kabinie szybko łapiemy spokojne nastroje i może właśnie temu miał służyć ten stylistyczny  zabieg.

Jakość materiałów - bardzo dobra. Ergonomia również. Z ciekawych rozwiązań warto zauważyć dwupoziomowy schowek na konsoli centralnej. W górnej części, tuż przez drążkiem skrzyni biegów, może znaleźć się na przykład moduł bezprzewodowego ładowania telefonów. W dolnej zamontowano gniazdo zasilania 12V, łącze USB, jak równie - to swego rodzaju nowość w tej klasie - wejście sygnału telewizyjnego HDMI. Oglądanie filmów z wakacji możliwe jest na 7-calowym ekranie, będącym częścią system Honda Connect2, który służy również do obsługi klimatyzacji, nawigacji i pokładowej rozrywki. Bluetooth trzeciej generacji, a także możliwość współpracy ze smartfonami (CarPlay oraz Android Auto) to już oczywisty standard. Mapy do systemu nawigacji dostarcza firma Garmin.

W przeciwieństwie do konkurencji, Honda nigdy nie posiadała szerokiej palety silnikowej. Klienci Civica poprzedniej generacji mieli do wyboru dwie jednostki benzynowe oraz diesla. W dziesiątce sytuacja jest dokładnie taka sama, z tą różnicą, że benzynowe silniki wolnossące zastąpiono napędami turbodoładowanymi o obniżonej pojemności z rodziny VTEC Turbo.

Litrowa trzycylindrówka to nowość w europejskiej gamie Hondy. Motor o pojemności 1,5 litra dostępny był już w USA, teraz debiutuje na Starym Kontynencie. W obu wykorzystano technikę zmiennych faz rozrządu VTEC, wtrysk bezpośredni paliwa, oba również spokrewnione są z prawie wyczynową jednostką użytą w modelu Type R 2015. Takie koneksje “rodzinne" zobowiązują, więc nie dziwi, że oba motory oferują dobre (lub nawet znakimite) osiągi, stosunkowo niskie zużycie paliwa, a także są w większym stopniu przyjazne dla naszego umęczonego środowiska.

Podstawowym silnikiem Civica 10 generacji jest trzycylidowa litrówka o mocy 129 koni mechanicznych. W zależności od skrzyni biegów, generuje ona 200 Nm (przekładnia manualna) lub 180 Nm (automat CVT). Katalogowe dane mówią o sprincie do setki w czasie 10 ub 11 sekund (w zależności od wersji wyposażenia), a na niemieckiej autostradzie wskazówka prędkościomierza zatrzyma się w okolicach 200 km/h. Jak na tak mały silnik to bardzo dobre parametry, zwłaszcza że i konsumpcja paliwa jest na bardzo dobrym poziomie. Nowy Civic z silnikiem 1.0 potrzebuje średnio od 4.7 do 5.1 litrów benzyny bezołowiowej na 100 kilometrów.

Większa benzynówka produkuje 182 konie mechaniczne oraz moment obrotowy 240 (manual) lub 220 (automat CVT) Nm. Z tą jednostką Civic potrzebuje jedynie 8.2 lub 8.4 sekundy na przyspieszenie do prędkości 100 km/h i rozpędzi się do 220 km/h. Lepsze parametry dają lepsze osiągi nie dziwi zatem, że powodują również wyższe zużycie paliwa. Średnią na poziomie 6 litrów/100 km  i tak można uznać za bardzo dobry wynik.

Dopełnieniem oferty silnikowej jest diesel znany z dziewiątej generacji o pojemności 1.6 litra. Jednostka wysokoprężna generuje 120 koni mechanicznych mocy oraz 300 Nm momentu obrotowego. Z sześciobiegową skrzynią manualną zużycie paliwa powinno zmieścić się średnio w 4 litrach na 100 kilometrów.

Tak krótka lista dostępnych napędów dość mocno definiuje przeznaczenie poszczególnych silników. Mniejszą benzynówka będzie znakomitym wyborem dla osób, których podróże w większości zawierają się w obszarach miejskich. Przy dobrych parametrach odpłaci się ona niską konsumpcją paliwa i dość przyjemną kulturą pracy. Jedyne zastrzeżenie można mieć do odgłosu pracującej trzycylindrówki, ale widać że z tą kwestią nie poradził sobie jeszcze żaden producent.

Mocniejsza jednostka z pewnością zadowoli miłośników sportowych osiągów, zwłaszcza kiedy podkreślone są one zbieżną stylistyką nadwozia. Civic 1.5l w specyfikacji Sport Plus prezentuje się bardzo bojowo i taki też ma charakter. Kiedy trzeba jest ulicznym wojownikiem, jednak przy delikatnym obchodzeniu się z przepustnicą prezentuje skłonności do oszczędzania paliwa. W tym silniku wszystko jest dobrze spasowane - osiągi, kultura pracy i ekonomia.

W katalogu kompaktowej Hondy znajdziemy jeszcze dwie skrzynie przekładnie - całkowicie nową skrzynię 6-biegową oraz zmodernizowaną bezstopniową CVT. Nasze rekomendacje: jeśli wybieracie litrówkę to tylko w połączeniu z CVT (jest po prostu wygodniej). Dla motoru o mocy 182 koni mechanicznych jest tylko jedna optymalna konfiguracja - z manualem.

O systemach bezpieczeństwa nawet nie ma co wspominać. Jest wszystko co potrzeba, włącznie z bardzo wydajnymi systemami stabilizacji i ostrzegania przed kolizją. W tym zakresie lista jest kompletna.

Prezentacja krajowego cennika najnowszej Hondy Civic wzbudziła nieco zdziwienia. Specyfikacja S (silnik 1.0l, skrzynie ręcznie sterowana) nie zawiera radia, nie zawiera również klimatyzacji, ani wycieraczki na tylnej szybie. Krótko mówiąc - jest biednie, ale za to bezpiecznie (zawiera większość systemów wspomagania kierowcy).

Z drugiej strony według doświadczeń Hondy w Polsce klienci i tak wybierają lepiej wyposażone wersje, a w takich mamy już wszystko co potrzeba. Civici w konfiguracji S potrzebne się wyłącznie w celach marketingowych, tak by w reklamach ogłosić iż ceny nowego kompaktu startują z poziomu 69 900 złotych. Pewnym jest, że nabywcy i tak zdecydują się na specyfikację Comfort, a znakomita większość wybierze odmiany Sport lub Elegance, kosztujące około 90 - 97 tysięcy złotych.

W grudniu 2016 roku Honda świętowała wyprodukowanie auta numer 100 000 000 (słownie: sto milionów). Globalna sprzedaż japońskiego koncernu w ubiegłym roku to prawie 5 milionów pojazdów, przy czym znaczna część przypadła na Civica.

Poprzednia generacja sprzedawana była w 170 krajach, produkowana w 9 fabrykach, na 4 kontynentach. Łącznie sprzedano jej w ilości 620 tysięcy egzemplarzy. Czy najnowszy model podtrzyma ten pozytywny trend? Wydaje się, że tak i to pomimo faktu rezygnacji z wolnossących silników na rzecz turbodoładowanych. Honda Civic ceniona zawsze była za całokształt, a nie wyłącznie za jednostki napędowe.

MW