Francuzi nie gęsi i swojego RCZ mają. A my?

Peugeot szuka skutecznej recepty na obronę przed wszechogarniającą falą kryzysu i odważnie eksperymentuje z formą swoich samochodów. Jedną z najbardziej śmiałych koncepcji ostatnich lat jest sportowy model RCZ. Teoretycznie bez sensu. Przy bliższym poznaniu odsłania jednak swoje zalety. Nasz test ujawnił, że w tym szaleństwie jest metoda!

RCZ zadebiutował w 2010 roku. Jest produkowany w zakładach Magna Steyr w Austrii. Kilka miesięcy temu poddano go liftingowi. Zmieniły się jedynie detale, ale nadwozie jest tak oryginalne, że modyfikacja atrapy chłodnicy, świateł i zderzaków nie była jeszcze konieczna. W tej klasie cenowej nikt nie produkuje tak odważnie stylizowanego samochodu. Najgroźniejszy rywal - Audi TT jest bardziej zachowawczy i droższy (ceny od 131 tys. zł). RCZ ma bardzo wyraźnie wyodrębnioną linię maski, wyraźnie zarysowany bagażnik i niepowtarzalny dach. Nad głowami kierowcy i pasażera projektanci utworzyli dwa uwypuklenia. Tak samo wyprofilowano tylną szybę. To się nazywa bezkompromisowość. To nic, że do wnętrza źle się wsiada. To nic, że chronicznie brakuje miejsca dla pasażerów siedzących z tyłu. To nic, że widoczność z miejsca kierowcy jest niewiele lepsza niż we współczesnych transporterach opancerzonych. Jeśli ktoś chce mieć nietuzinkowe auto za ok. 100 tys. zł - proszę bardzo. Peugeot stworzył ku temu warunki.

Aby wyrobić sobie własne zdanie o RCZ, trzeba się do niego przymierzyć. Wiele elementów zaadaptowano wprost z "308", ale klimat wnętrza jest zupełnie inny. Inna jest także pozycja za kierownicą.

Najpierw o słabych stronach. Po pierwsze, przy większości ustawień fotela i kierownicy wieniec tej ostatniej zasłania część zestawu wskaźników. No, chyba żeby podnieść "wolant" maksymalnie do góry, ale tak jeździ się raczej starymi kombi, a nie futurystycznym coupe. Dość ciężko także sięga się do pasów, ale miłośnicy sportowych aut są już do tego zapewne przyzwyczajeni. Wydostanie się z auta na zatłoczonym parkingu, kiedy auto zaparkowało w luce między innymi samochodami jest prawdziwą torturą nawet dla dość wysportowanych i szczupłych osób.

A teraz porcja plusów. Fotele przednie nie mają wprawdzie nic wspólnego z "kubełkami", ale idealnie sprawdzają się na dalszych trasach. Są także znakomicie wykończone. Zaskakująco dobra jest także jakość materiałów, którymi wykończono wnętrze. Podczas jazdy nic nie skrzypi. Deska rozdzielcza testowanej wersji była obszyta skórą. Rozplanowanie poszczególnych elementów do sterowania autem jest bardzo dobre - kierowca swobodnie "panuje nad sytuacją". Przyciski do obsługi radioodtwarzacza mogłyby być lepszej jakości (to w zasadzie jeden gumowy panel), ale ponieważ pod kierownicą znajduje się dodatkowy moduł obsługi podstawowych funkcji, niedoskonałości te można wybaczyć.

I jeszcze jedna sprawa - w tym aucie mechanizm zmiany biegów pracuje z wyjątkową precyzją. W zwykłym 308 daleko jej do ideału. Tu - jest niemal wzorowa. Jak widać - jak się chce, to można. Nawet we francuskiej konstrukcji.

Zespół napędowy to olbrzymia i - obok wyglądu - najważniejsza zaleta tego samochodu. Pod maską pracuje supernowoczesny silnik 1.6 z bezpośrednim wtryskiem benzyny i turbodoładowaniem. To bez wątpienia jedna z najlepszych konstrukcji w swojej klasie. Po pierwsze - wspaniale ciągnie już od najniższych obrotów (maksymalny moment uzyskuje już przy 1700 obr./min).

Po drugie - można z niej korzystać w całym zakresie obrotomierza. Nigdy nie łapie zadyszki. Dzięki świetnie zestopniowanej przekładni nie trzeba wspinać się aż na czerwone pole - biegi można zmieniać już przy 5 tys. obr i RZC cały czas wciska w fotel. Po trzecie - ta jednostka fantastycznie brzmi. Nie jest przy tym absolutnie natarczywa. Podczas dodawania gazu mruczy z klasą, a po ustabilizowaniu prędkości - cichnie. Idealny kompan zarówno na górskie serpentyny jak też na długie podróże autostradą. Na koniec jeszcze jedna dobra wiadomość. Za całą zabawę nie trzeba zbyt wiele płacić. Przeciętne testowe zużycie paliwa wahało się od 7 do 8,5 l/100 km. Jeszcze kilka lat temu takie parametry były możliwe tylko w sportowych dieslach.

RCZ udowadnia, że prosty układ: McPherson z przodu i belka skrętna z tyłu ma wciąż bardzo duży potencjał. Trzeba go tylko odpowiednio zestroić. Auto świetnie trzyma się drogi, a wspomagany hydraulicznie układ kierowniczy pracuje dość ciężko, ale za to precyzyjnie. Kropką nad "i" są 19-calowe koła z niskoprofilowym ogumieniem. Szkoda tylko, że w Polsce trudno znaleźć odpowiednie nawierzchnie do takiego cacka o typowo wyścigowej naturze. Ale to już nie jest wina Peugeota.

Największe zaskoczenie na plus: dobre właściwości jezdne, doskonała, elastyczna, pięknie brzmiąca, wyjątkowo ekonomiczna jednostka napędowa i... bardzo duży bagażnik (384 l), który można powiększyć do 663 l składając oparcie tylnej kanapy. Największe zaskoczenie na minus: trudno znaleźć idealną pozycję za kierownicą. W testowanej w ubiegłym roku Toyocie GT86 siedziało się zdecydowanie bardziej "sportowo".

W sumie bilans zalet i wad wychodzi jednak zdecydowanie na plus. A wyjątkowa linia nadwozia automatycznie wpisuje model RCZ na listę gatunków chronionych, których ze względu na znikomą konkurencję krytykować po prostu nie wypada.

Jacek Ambrozik

Peugeot RCZ 1.6 THP Magnetic

Cena najtańszej wersji (1.6 THP 155 KM): 103 400 zł

Cena egzemplarza testowanego (1.6 THP 200 KM Magnetic): 127 600 zł

Silnik: benzynowy, czterocylindrowy, turbodoładowany z bezpośrednim wtryskiem paliwa o pojemności 1598 ccm

Osiągi:

0-100 km/h: 7,5 s

V max: 240 km/h

Spalanie w teście: 7,0-8,5 l/100 km

Moc max. 200 KM

Max mom.obr.: 275 Nm